一般公道は乗りやすさ最優先、
そのコンセプトを後方排気でピュアレーシーへ！
ヤマハは1980年に、レーサーレプリカ時代の幕開けともいうべきRZ250で、一躍250ccをビッグバイクを凌ぐパフォーマンスマシンへ押し上げ、多くのファンの心を掴んだ。
しかしその人気を支えていたひとつが乗りやすさ。
一般公道では前輪がやや遅れて追従する、そんなバランスのハンドリングが誰にとっても安心ベースで、この一貫したつくり込みにいつしか「ヤマハ・ハンドリング」と謳われるようになっていたのだ。
それは続くRZ250Rでも踏襲され、さらに初のフルカウルTZ250では、何と250ccクラスのハンドリングではなく、より大きなYZR500のレプリカがコンセプト。
当時の500cc世界GPでも、クイックなハンドリングより人間の感性に馴染みやすい穏やかさが大事という結論へ辿りついた開発陣が、自ら一般公道向けのスーパースポーツ開発に乗り出し、まさにそのままをカタチにしていた。
そんなヤマハのコンセプトに感銘したユーザーも多く、TZR250は大ヒット作となったが、ライバルのホンダ、そしてスズキも2スト・レプリカの開発に心血を注いでいた。
そのライバルたちは、より250ccレーシングマシンに近い、クイックで鋭いハンドリングで対抗してきた。
この流れに逆らえなくなってきたヤマハは、遂に1989年に世界GPも闘える250cc市販レーサーTZ250との同時開発へと舵を切ったのだ。
YZRワークスマシンからのフィードバックを注ぎ込んだTZレーサー、その頂点テクノロジーを反映させた何と後方排気をそのまま採用するという大英断だった。
後方排気は公道仕様で超ハイテク２ストに！
同時開発ということで、前方を向いたキャブレターへの吸気はダクトを介したり、ミッションもエンジンを分解せずに変速比が変えられるカセット式とするなど、レーシングマシンそのままは、従来の公道走行を前提としたスポーツバイクにはなかった様々なテクノロジーで構成されていた。
しかしレーシングマシンでは優位な吸気の冷却性が、一般公道仕様ではセッティングの難しさとなり、排気デバイスからキャブレターのデバイスまで、電子制御による複雑な設定を必要としていたのだ。
メカ好きにはたまらないエンジンと車体構成で、巷のマニアには垂涎のマシンとなったが、一般レイダーにはいかにも高度で難しそうなイメージで、販売成績のほうはいまひとつだった。
１軸Vエンジンまでの短命に……
そんな前のめりな意気込みで投入された後方排気TZRだったが、世界GPのほうはワークスマシンYZR250が、１軸Ｖツインとなるなど頂点クラスが流動的で、2年後同じ仕様の１軸VツインのTZR250Rがデビュー、後方排気は短命に終わる結果となった。
しかしマニアックな内容は、その後もマニアの間では唯一のマシンとして評価が高く、手放さないユーザーたちの手で意外なほど長く生き存えていた。
１軸VツインのTZR250Rは、もちろんパワフルですべてにレベルアップしていたが、完成度の高さが個性を失ったかのように見えたのか、傑作マシンであるにもかかわらず伝説のマシンとはなっていない。
それがバイクファンの心理というもの……'80年代終盤から'90年代初頭まで、そんな心を揺さぶるストーリーが展開されていた。
