HYPER VTEC搭載に加え排気ガス規制でキャブレターから電子燃料噴射へ刷新！
2026年7月に、久しぶりのホンダ4気筒が復活したCB400 SUPER FOUR。
しかし1992年から30年間ものロングセラーだった前世代も、そのオートバイらしい基本のフォルムを含め中古車市場でダントツTOPの人気を誇る。
中でも燃料噴射となった2008年モデルからは、最終仕様だったこともありビギナーでも安心して乗れるため在庫を捜すのがムズカシイといわれている。
このCB400 SUPER FOURがデビューしたのは1992年、CB1000 SUPERFOUR いわゆるBIG-1プロジェクトに併行して、同じスタイリングの400ccバージョンとして発表となった。
様々なネイキッド・スポーツが乱立した中、ホンダらしいパフォーマンスとクオリティでニーズの多くを包括、瞬く間にリーダー的存在へ駆け上がったのはご存じの通り。
実は外観を大きく変えないものの、1998年までと1999年以降でエンジン仕様やデザインで世代交替をしていて、有名なところではバルブ休止システムのHYPER VTECで、SPEC IIを経てSPEC IIIまで進化があった。
とはいえ、2007年12月に発表になったキャブレターを電子制御燃料噴射のPGM-FIへ換えたのが、これから中古で手に入れようと するなら最大の注目点に違いない。
もちろん初代CB400 SUPER FOUR以降、点火系をデジタル化したりキャブレターもより細かい制御で何度も刷新されてきたが、エンジン回転域からスロットル開度に運転温度など、すべてを検知して制御するPDM-FIが優位なのはいうまでもない。
またキャブレターにありがちな、経年変化で燃料系のスラッジによる不調など分解整備でも解消しにくいリスクも少ない。
さらに排気系では第一集合部分で2箇所、第二集合部分でひとつのキャタライザー（触媒）を組み込む仕様という緻密さも見逃せない。
また以前からのHYPER VTECは、吸気と排気の対角線上に位置する各々1本を、バルブ・リフター内に油圧でスライドする切り替えピンがあり、低圧ではバルブ・ステムがホルダーの穴に潜って作動せず、高圧（高回転）になるとスライドしてステムが押される作動状態となる仕組みはそのままに、6,750rpm→6,300rpmと切り替えタイミングを変更してスロットル開度が1/4～1/3ほど大きく操作されると、よりワイドに対応するリニアさを身につけた2002年のSPEC IIを経て、6速だけ6,750rpmまで働かなくしたSPEC IIIとなっていた。
さらにキャブレターからPGM-FI化されのを機に、2バルブ作動域でもスロットルを大きく開けると瞬時に4バルブ化するなどデリケートに変化するRevoタイプに進化を遂げている。
またデザイン面でも、これまでのCB400 SUPER FOURらしさを踏襲しつつ、CB400 SUPER BOL D'ORと共によりシャープで躍動感あふれるフォルムへと刷新。
ソリッドカラーでもロゴマークの処理からBOL D'ORのグラフィックまで、当初からのイメージを守りながら時代としての新しさを反映していた。
こうしてさらに高度なHYPER VTEC Revoを搭載して、熟成度を増したCB400 SUPER FOURの人気は依然として不動を維持。
エンジンについてのモデルチェンジは、この2007年以降は行われなかったが、ヘッドライトのLED化やホイールの軽量化に伴うデザイン変更などに加え、昔懐かしいBIG-1プロジェクトを彷彿させるカラーリングに、エンジンもブラックアウトされてタンクやサイドカバーまでブレックベースとしながらコントラストの強いソリッドカラーとのツートンなど様々なイヤーモデルが展開された。
そして遂に2018年で最終モデルの生産となり、2020年の受注期間限定モデル（マットベータシルバーメタリック）でその幕を閉じることとなった。
この間、実に30年。累計出荷台数は何と17万8,000台……ホンダを象徴するモデルだったのは間違いない。
