角ゼット人気の信頼感に支えられた750ccクラスのカワサキは、差し迫る水冷化に手を染める前に初の燃料噴射で素性の良さを継承する道を選んだ！
カワサキは1972年にZ1をリリース以来、Z1000系～Z1000MkIIやZ750FXに至るまで、エンジンの高性能ぶりはもちろんハンドリングなど総合性能で多くの支持を得て、10年間を堅調に推移してきた。
とはいえライバルも次々に新世代エンジンを投入、レース活動も盛んな流れにあって、いよいよ水冷化の波がはじまろうとする気運に満ちていた。
ただ世界中のユーザーに共感されているラインナップを、おいそれと刷新するわけにもゆかず、水面下で進んでいた水冷化では最後発となるGPZ900R Ninjaのデビューまでは、好評の空冷シリーズのリニュアルで繋ぎたいところ。
そんな状況に白羽の矢が立ったのが、キャブレターをドイツのボッシュと共同開発していた燃料噴射へと、主要モデルで切り替えようというプロジェクトがスタートしたのだ。
最初の燃料噴射モデルは1980年のZ1000Hで、量産バイク初のモデルとなった。
しかし翌1981年の輸出用Z1100GP（車体表記はGPz1100でZ1100のGPモデルの意味、この後に連なったGPz系との結びつきはない）では、それまでの燃料噴射といえばエアフローメーターで吸気流入を測っていたのから、基本的にスロットル開度センサーとエンジン回転数によるd.f.i方式という大きな進化を果たしていた。
次いでカワサキは、Z1100系とは異なるザッパー（650をベースに排気量アップした738cc）エンジンで、まだナナハン以下しか販売できなかった国内向けにこのd.f.i化モデルを投入したのだ。
当時はまだ排気ガス規制にFI（燃料噴射）化で対応する必要もなく、目的はストレートに高性能化。
キャブレターでも幅広く対応できてはいたが、高回転域のスロットル開度が大きな領域でレスポンスと絶対パワーを得るポテンシャルが引き出せるからだ。
Z750FX-III用がベースで、ボア×ストロークが66 mm × 54 mmの738ccの排気量は変わらず。
ただ圧縮比を9.0→9.5へと高め、燃焼室も球形からスキッシュタイプとして、吸入ポートの直線化で充塡効率を高め、カムプロフィールも変更して70PS/9.500rpmへパワーアップ、0-400mを12sec以下と205km/hのパフォーマンスとなった。
因みに輸出用のZ750GPは、何とキャブレター仕様のまま。
国内で頂点となるカテゴリーだけに、カワサキとしても特別扱いだったわけだ。
剛性に優れたカワサキならではのフレームは基本的に受け継ぐものの、ホイールベースを1,425mmから1,460mmへと高速安定性側へ安定感を高める設定としている。
メーターパネルはZ400GPとまったく同じで、中央左のラインは各種ウォーニングランプ、右ラインはマイコン制御の液晶モニターによる燃料計。
左のタコメーターはスピードメーター下の左ボタンで電圧がチェックできるのもZ400GPと変わらない。
デザインは人気の角ゼットのFX-IIIを踏襲、カラーリングも赤ベースと黒ベースの定番バリエーションのみとテッパン仕様だった。
しかし、ここまでコストと手間をかけてもユーザーには当時はまだ唯一だったd.f.iの価値がそこまで伝わらず、レベルの高いライダーにはハンドリングの熟成度の高さを評価されていたが、狙ったような特別の存在とはできなかったことから短命で終わる運命を辿ったのだ。
ここから暫くハーフカウルの空冷GPzシリーズが、カワサキファンから安心感を買う存在となり、衝撃的な大改革モデルのGPZ900R Ninjaまで地道に支える時間が過ぎていくのだった。
