ヤマハ・ハンドリングの真骨頂、YZR500開発からの教訓をすべてに反映した250レプリカではない新次元TZR250！
1980年に2スト復活を世界にアピールしたヤマハRZ250の衝撃的なデビューをきっかけに、世界GPやスポーツライディングに多くのファンが心を魅かれ、'80年代のバイクブームへと勢いを増していった。
そうした中、ヤマハ2スト・スポーツは、そのパフォーマンスを一般ライダーがどう乗りこなすかという課題に取り組む必然性を論じていたという。
その背景には、ヤマハが世界GPの頂点だった500ccクラスで、激化していくパワー競争に世界チャンピオンでさえ馴染みやすいハンドリングのほうが競り合いを含むすべてに優位というのを思い知る経緯があった。
その頃のワークスマシンYZR500は、コンパクト化はかるため並列2気筒をV型配置にギヤ連結、そのVバンク間でロータリーバルブ（円盤）を回転させる0Ｗ61を1982年に投入していた。
このシリンダーの配列からエンジン重心が下げられる構成から、角断面のダブルクレードルを廃止、フレームのアンダーループをエンジン中ほどでマウントできるレイアウトとして、剛性的にも重量的にもメリットの大きな設計へと舵を切っていた。
ところがチャンピオンのK.ロバーツから、ピーキーで強烈なパワーと超ワイドタイヤ（当時は細さへの制限はあっても太さには規則がなかった）の組み合わせが要求され、これに呼応したところ本人も乗りこなせず移籍してきたライバルのB.シーンが駆る従来モデルに勝てなかったのだ。
そこで1983年モデルでは、エンジンパワーを市販ロードスポーツ並みに扱いやすい中速トルクを与え、タイヤを最前線の小径16インチ前輪を採用せず前後18インチのオーソドックスな仕様としたのだ。
その結果、K.ロバーツはホンダのNS500を駆るF.スペンサーと最終戦までデッドヒートを繰り返すポテンシャルを得ていた。
この開発姿勢こそ、新たな時代を迎えレプリカ競争となった2スト250スポーツに必要と、ヤマハはこのYZR500開発で得た教訓を知るエンジニアを直接担当させるという思いきった手法をとったのだ。
エンジンは最新2スト・テクノロジーで、低中速域でトルキーなトラクションが得られるクランクケース直結のリードバルブ方式に、レスポンスで優位なフラットバルブ・キャブレター、パワーバンドを拡げた排気ポートを可変としたYPVSも分離給油とも連動して効率をアップ、クランクのコンパクト化にピストンも軽量高剛性でピックアップの良い特性を得るなど、新しい世代の次元へと大幅刷新。
さらにミッションも潤滑オイルにギヤが浸る攪拌抵抗を嫌い、オイルポンプで強制潤滑するドライサンプ方式と、まさにレーシングマシンでしかみられないハイメカ揃いの仕様だった。
シャシー設計も最新のノウハウ、つまりアルミ角断面の引き抜き鋼管を組み合わるダブルクレードルでは、捩りなどライダーがリーンのアクションに対して応える大事なニュアンスに、どうしても一定の変化、つまり過渡特性にどこかで変曲点を生じ、人間の感性に馴染む安心感を得にくいとの結論から、まさしくYZR500で学んだアルミ鋼板を溶接で繋ぐ、猛烈に手間とコストのかかる「デルタボックスフレーム」の採用を決断、人間の感性に馴染みやすい、常に安定したハンドリングのスポーツマシンへと一気にレベルアップをはかったのだ。
この開発プロセスでエンジニアが学んだのは、アルミ角断面の引き抜き鋼管を組み合わせたレイアウトでは、縦剛性や横剛性では方向や太さで対応できるものの、捩りなどライダーがリーンのアクションに対して応える大事なニュアンスに、どうしても一定の変化、つまり過渡特性がどこかで変曲点を生じ、人間の感性に馴染む安心感を得にくいというものだった。
そんなタイミングで、TZR250の開発プロジェクトをヤマハは何とこのYZR500を開発しているエンジニアに直接命じたのだ。
そうなると当のエンジニアは最新のノウハウを使いたい。
果たしてアルミ鋼板を溶接で繋ぐ、猛烈に手間とコストのかかる「デルタボックスフレーム」により、TZR250はYZR500譲りの人間の感性に馴染みやすい、常に安定したハンドリングのスポーツマシンへと一気にレベルアップできたのだ。
TZR250の「デルタボックスフレーム」は、スイングアーム・ピボットまわりをアルミブロックの剛体で、そこからステアリングヘッドとを結ぶメインフレームは、YZR500と同様に三角形（デルタ）で前方が上下に広く、ブレーキングなど前後に剛性が高く、ひねり方向にはしなやかとなるようアルミ板をモナカ溶接（箱状=ボックス）した捻りに柔軟なしなやかさが特徴。
このしなやかさこそ、ヤマハ・ハンドリングが1960年代のYDS-1以来、変わらず求めてきたフィロソフィそのものだ。
レーサーレプリカとは、レースでは限界付近の鋭い、スーパーテクニックが必要な領域ではなく、むしろ市販車より扱いやすい穏やかな特性……誤解されやすいこの本質を、ヤマハはTZR250で見事に貫いてみせた。
そのため他が250ccレーシングマシン並みにコンパクトでクイックなハンドリングとしていたのに対し、TZR250はむしろ400ccクラスよりマイルドなハンドリングにまとめるという大英断を込めていた。
この「ヤマハ・ハンドリング」にコーナリングに怖さを感じず誰でもワンディングが楽しめると大人気、当時を知るライダーが、その乗りやすさと素晴らしい感性を語るのは、それだけ特別なマシンだったからにほかならない。
