電子制御サスペンションはどんな自動調整をしてる？【What's New】

最新のハイパーマシンではお馴染みの走行モードやエンジン・モードを変えられる装備。
これにハイエンドモデルには。サスペンションに何やら配線がされていて、電子制御で調整が可能な装備も加わりつつある。

プロライダーでもないし、ハイパワー過ぎて恐る恐る乗っているのに、そんな装備は使いこなせないに決まってる。
サスペンション設定も選べるといわれても、どういう状態がベターなのかさえわからないのに、難しさを増やすだけの大きなお世話。必要のない過剰な装備……。

ところがコレ、そんなにムズカシイ仕組みでもない。
むしろキャリアの浅いライダーほど、馴染めるのが早かったり、怖さが減ったりのアリガタイ装置なのだ。

でも調整するにしてもそんな知識がない……という以前に、こうしたハンドル基部にあるコントローラーでサスペンションが調整できる便利さが、まずは大きなメリット。

サス調整というと手が入りにくい箇所で、カチカチカチと何段階もあるクリックを回すため操作がしづらいのと、どのくらいでどう変わるのかを確かめるには走ってみてまた停車してと、何とも面倒でちょっとした差だと意味がない気持ちになり、面倒でやめてしまうライダーも多い。

それが走りながら変えられるので、実感しながら「こうするとこんな感じ」がすぐ掴める。
たとえば路面が滑りそうだったり寒かったりでエンジンをレインモードにして走っているとき、サスペンションの動きを減衰力を弱める側へ変えると、やんわりした加速がジワッと路面をグリップする感じが伝わりやすくできる。

これはご自分で試して実感するのが一番なのでこれ以上は触れないが、サスペンションの硬い柔らかいの意味が、路面を感じやすいとかリーンが軽快になるとか、様々な変化を体感しながら学べる便利さはこれまでにないものだ。

BMWはS1000RRで、かなり前からDDC（ダイナミック・ダンピング・コントロール）という減衰力を車体の姿勢や動きで自動調整するシステムを装備している。

たとえばコーナー手前のブレーキングで、まさにリーンで旋回をはじめようとするタイミングで、フロントフォークの伸び減衰を弱めて、前輪が荷重変化で路面追従性が弱くなる瞬間をリリースでフォローする。
このおかげで、リーンしていく間の20～30°あたりでグリップ感も得られ旋回特性も確実という、以前はライダーが荷重を加減していた難易度の高い瞬間が無いに近い、夢のようなハンドリングを味わえるのだ。

これは加減速やロール方向など6軸センサーに加え、サスペンションのストローク状態も検知してアクティブに対応する。
もちろんエンジンモードや走行モードでベーシックな部分を調整できるが、これを動的な状態変化に対応して路面追従性や踏ん張りが必要な状況などに対応してくれる。

慣れてくると下りのコーナーで、そもそもの設定を変えながらこのDDCの効果を弱めたりなど、どうしたら自分にとって怖さからの解放なのか醍醐味のアップなのか、走りの変化が楽しめるのが素晴らしい。
そして、これが感じる変化という事実が伝わるだけに、自分は腕がないからとか、飛ばさないからとか、そういった次元ではなくモーターサイクルを操る面白さを増やしてくれるのは間違いない。

最新のモトグッツィV100 Mandello Sにも、この電子制御サスペンションが装備されている。
ツーリングスポーツのカテゴリーで、スーパースポーツのようなハンドリングを云々するバイクではないのに、どうしてこんな装備が用意されているのか……それは走ってみれば一目瞭然。

ツーリングであろうと、ワインディングを駆け抜けるシーンはある。そこを快適であるのを優先するのか、もしくは少々アクティブに意気込むのか、ライダーはそれぞれに思いが異なる。

いや同じひとりのライダーが、走るシチュエーションや気分で走るのペースを変えることだってある。
そうした様々な楽しさを、より心地よく、より躍動的に、ライダーを楽しませる切換え装置が装備されていると思えば良い。

タンデムもするだろうし、積載する荷物も変わるに違いない。
こうした変化に、ライダーの負担を増やさず、そして天候などでリスクを増やさない設定が各種盛り込まれているのだ。
むしろツーリングバイクほど、こうした電子制御サスペンションで手軽に調整できるほうが、ライダーにはメリットなのはいうまでもない。
愛車は乗っているうちに色々試す時間もある。
自分なりに乗りやすい、楽しめる設定というのは、電子制御のほうが見つけやすいのだ。