レプリカ全盛期にベテラン・エンジニアが自分にも乗れるバイクを画策！
1982年、ホンダはVT250Fを皮切りに中型クラスは高性能一点張りのレーサーレプリカ時代へ突入していた。
そんなとき、中年以上のベテラン・エンジニアから、自分たちが乗りたくなるスポーツバイクをつくろう！という企画が浮上したのだ。
実は250cc単気筒スポーツは、1980年にCB250RSが登場して以来、そこそこの人気があり、その次世代として1983年にCBX250RSにモデルチェンジしたばかり。
このCBXに搭載したRFVC（ラジアルバルブ）でDOHCのツインキャブというメカニズムも凝った新シングルが搭載されていたので、これを流用したことから何と1年未満でこのクラブマンはデビュー。
'60年代を彷彿とさせるトラッドなデザインに、幅が狭く前傾がキツイ、一文字ハンドルと呼ばれていた、ビギナーには乗りにくいフラットなハンドルを装備。
各部も素材や仕上げにこだわり、250スポーツといえば若者向けに絞られたマーケットへ、堂々のマイノリティ・コンセプトのまま投入されることになった。
またシートカウルなどクラブマン（英国でアマチュアレースを総称する呼び方のひとつ）の名に相応しい仕様も用意されるなど、いかにもバイク好きが手がけた趣味性の濃さと思い入れの深さは、当時のキャリアの浅い層にもカッコイイと受け容れられ、硬派なイメージに女性ライダーもハマっていたのは忘れられない。
シングルでも強力パワーの斬新エンジン搭載！
CBX250RS譲りのDOHC4バルブ単気筒は、ホンダが最強を誇っていた4スト・オフロードバイクで開発されたRFVCという、燃焼室に対し放射状にバルブが差し込まれる特異な機構で、キャブレターも吸気バルブ2本に各々キャブレターが装着される2キャブ構成。
低回転域では片側のキャブが閉まっていて、回転が上昇すると2つとも動作するという方式で、低回転域の鋭いピックアップと、高回転域ではみるみるパワー上昇していく優れモノ。
因みに最大出力30ps/9,500rpm、最大トルクも2.4kgm/8,000rpmで、145kgの車体に勢いのある走りを引き出させていた。
そんなクラブマンも、1987年モデルで変更が施された。まずエンジンが2キャブをやめ、φ38mmの大口径シングルキャブとなり、マフラーも左右へ振り分けていたのを１本にまとめ軽量化も果たしている。
フロントのディスクブレーキも大径化、フレームも強度の見直しがはかられた。
装備面ではウインカーをCBX250RSと共通だったのを、'60年代の小径丸形でアルミボディとしたり、エンジン塗装やメッキなどクオリティもアップ、メーターも白い文字盤採用と、レトロな雰囲気を増している。
続く1988年モデルでは、燃料タンクの塗装を深いカラーリングとのツートンとしたり、ウイングマークをCLUBMANのロゴとするなどの他に、ハンドル形状を一文字のストレートから手首へ向かってやや角度がついた形状へ変更、ヘッドライトのレンズを樹脂製とすることで慣性力を低減させ、ステップホルダーなどもデザインを変更している。
その後もマイナーチェンジを重ね、1996年最終モデルまで継続生産された
そして1989年モデルから、燃料タンク形状がトラッドな雰囲気を残しつつ、新しさを加味したデザインへと変更になった。シート形状とテールカウルも同時に変更されている。
1992年には初期型にもあったレッドの鮮やかなカラーリングもラインナップされている。
翌1993年にはストライプや意匠の変更と繋いできたが、1995年モデルからタンクのウイングマークが復活、本格的なリヤフェンダーを装備することになった。
そしてハンドルが遂に一般的なセミアップ形状となったのが大きな違いだろう。
最終生産モデルは1996年型。市場では1997年に継続販売されていたので、実に15年のロングランモデルとなっていた。
ホンダのトラディショナル・デザインのうまさは、クラブマンのデビュー後すぐのGB400/500でもひと際光を放っていた。
復活を望む声が多いのも、こうしてあらためて変遷を辿ると納得させられるというものだ。
