パフォーマンス至上ではない、ライフスタイルに溶け込むスポーツバイクを！
ホンダのVT250といえば、1982年に打倒2ストロークを掲げて殴り込みをかけてきた4ストDOHC8バルブの高回転高出力Vツインを搭載した「戦闘機」。
そのVT250Fも翌年カウルを纏ったVT250F INTEGRAをリリース、続いて1984年にハーフカウルに角断面フレームの2代目となり、半年後にネイキッドのVT250Zが登場、そして1986年にエンジン部分を除きカウルでカバーされたソフトイメージの3代目へと繋がっていた。
このVT250系は、発売後34カ月の短期間で250ccの累計販売台数10万台を初めて超える大ヒット。
しかしそれは同時に250ccユーザーの多様化するニーズへどう対応していくか、ホンダにとって難しい舵取りを迫られてもいたのだ。
水冷4ストロークDOHC4バルブの90°Vツインは、ボアxストロークが60.0x44.0mmのショートストローク、排気量248ccで最高出力35ps/11,000rpmと最大トルク2.2kgm/10,500rpmの超々ハイスペックな、まさにスーパースポーツ向けエンジン。
ところが4ストのしかも2気筒という素性は、点火時期など適正化を進めると中速域でも扱いやすい実用性を身につけ、レプリカブームで4気筒化やパワフルな2ストエンジンが際限のないパワー競争へ陥るのを、横目で見られる立場へと位置づけが変わってきたのだ。
それを象徴するデビューから6年のモデル変遷だったが、ここでVT250をスーパースポーツ的なカテゴリーから外し、新しいスポーツバイクの価値観を込めたコンセプトへと歩みを進めるプロジェクトの検討がはじまった。
それがこのSPADA、イタリア語で「剣」を意味する車名はカジュアルさを軟派なイメージではなくスポーツバイクのスタンスを保ちながら、性能至上ではないライフスタイルをイメージさせるデザイン・コンセプトを込めたのだ。
その中核となったのが、優れたアルミのキャスティング（鋳造）技術を持つイタリアン・テイストの造形を活かしたフレームだった。
ツインスパーの構造は中空キャスティングで、横剛性で22％アップ、捩り剛性は25％と強靭なフレームにもかかわらず、重量で25％（3kg）の軽量化も果たしている。
エンジンはVTZ250の開発でスタートした仕様で、吸気バルブをφ23→φ24mm、排気側もφ20.5→φ21mmへと大径化、点火プラグはφ12mmだったのをφ10mmへと小径化して燃焼室形状を整えている。エアーファンネルも前後で不等長としてVT250の積み重ねたノウハウで高効率化が進んだ。
さらにはACG（発電機）のフライホイールマスを若干だが増やして、トルクフィーリングをリニアな力強さとし、実走行テストでさらにクランクマスなど細かなセッティングで実用性を高める開発に注力した。
そしてCASTECフレームと相俟ってシンプルな造形の燃料タンクやシートカウルで、単色の赤や黒にブルーやエメラルドグリーンといった、イタリアをイメージさせるカラーリングを纏ってのデビューとなった。
いわゆるまとまりの良いデザインほど、個性を感じさせないくい面もあって爆発的な反応はなかったが、シンプル且つ低コストなイメージではないベーシック・スポーツの感性を評価するユーザーは一定以上存在していた。
ただ周囲でアクの強いネイキッドが目立つ状況とのコントラストで、シンプルで大人ぽい雰囲気はアピールが弱く、ホンダもSPADAに見切りをつけ3年後にはパイプフレームのXELVISへと路線変更していくのだった。
