ヨーロッパで人気のER-6nベースに低調だった国内400ccを元気に！
1990年代後半から、ヨーロッパやアメリカで600ccから700cc超えまでのミドルクラスの需要が高まり、排気ガス規制や免許や保険などで出力規制への対応を兼ね、カワサキは2006年にER-6系をリリース。
エンジンから車体、そしてデザインに至るすべてを、ツーリングからタウンユースまでニーズが変わりつつあった気運をうまく盛り込んだER-6nは一大ヒットとなった。
翻って日本国内では大型免許取得のハードルが下がり、400ccクラスは低調気味……そんな気運に活気をという意味も込め、カワサキはタイ生産へと移管したER-6nをベースにER-4nをリリースした。
649ccのER-6nをベースにしたDOHC8バルブのパラレルツインは、ミッションのクラッチに繋がるカウンター軸と駆動に繋がるドライブ軸とをクランクから一直線に並べず、三角形に構成して前後長を詰め新世代と呼ぶに相応しいコンパクトな構成。
68.4×54.3mmのボア×ストロークで399cc、最大出力を44PS と最大トルク3.8kgmの勢いと扱いやすい力強さを感じさせるチューンで、スリムにもかかわらず4気筒にヒケをとらないグレード感を持ち併せている。
そしてインパクトだったのがリヤサス。右の横へ深くストロークするほどプログレッシブなバネレートが得られる傾斜角でマウント、この割り切った配置から前後長の短いエンジンとホイールベースがショートな設定でも、旋回性と安定性を両立できる、それまでのミドルクラスを凌駕したハンドリングで、ER6-nはツーリング好きなファンの心をガッチリと掴んだのだ。
また400ccでは4気筒が人気を占めていた時期が長かったが、ネイキッドのER-4nの開発に伴い、フルカウルを装着したNinja400Rもリリース。
2気筒となるとやはりすぐには飛びつかず、NewネイキッドとしてER-4nに注目が集まっていたが、そのツインのトルキーで乗りやすいキャラクターから、ツーリングを主に楽しむ層にカウル付きが認められ、暫くするとNinja400Rの人気も高まりこの２機種は国内２位のセールスを記録するまでに成長していた。
ヨーロッパのER-6nは競争も激化したので、フレームやスイングアームを強化して対応、その仕様で国内向けのカウルモデルのほうは刷新、車名もRが散れてNinja400として存続することになった。
何れにしても需要が低調なクラスにも新型車を投入してくるカワサキのマイノリティ重視の心意気が、いつの世代も少なからずカワサキファンを生んできたのは間違いない。
