SV400にはじまる650系の大ヒットで20年以上のロングランVツインエンジン！
スズキのVツインスポーツは、1997年に1000ccスーパースポーツ、TL1000Sを投入したのがルーツ。
さらに1998年、中型400ccクラスにも、DOHC90°のVツインSV400と、ハーフカウルのSV400Sを発売。
輸出用にはSV650とSV650Sが兄弟車として開発されていて、ヨーロッパのミドルクラスで主流となると睨んだ狙いが的中、大ヒット作となった！
そもそも海外で需要の多いこのクラスで、コンパクトな車体と軽量さが幅広い層を獲得、とくにスリムなVツインと絶妙なアライメント設定による秀逸なハンドリングの評価が高く、SV650はスズキの主要機種へと成長を遂げた。
ただこのクラスには4気筒の600スーパースポーツも人気で、ツーリングがメインのユーザーとは切り分けた対応が必須と睨んだスズキは、2009年にGRADIUS（古代ローマ帝国で剣闘士の刀剣を意味する）の車名でタウンユースをアピールするデザインへカジュアルネイキッドの方向へ押し進めることに。
好評のVツインはキャブレターを燃料噴射のインジェクション仕様として、フレームもアルミのトレスデザインからパイプの純トラス構造とアルミ鋳造ピボットとを融合させた新デザイン。
その流れをうけて同じ2009年に国内向けでも「グラディウス400」が発売された。
ボア72mm×ストローク49mmのVツインは、気筒あたり4バルブの水冷DOHCで、前シリンダーを前輪との干渉が最小限となるよう、排気側のバルブ角度とカムシャフトを僅かに低くすることで前輪荷重を稼ぐのはSV400以来変わらず。
SV400は53ps/10,500rpm、4.2kgm/8,000rpmだったのを、55ps/11000rpmと4.1kgm/8,500rpmに高回転化。
各気筒の点火プラグを2本ずつ配した設計で、ツインの瞬発力を感じさせるレスポンスと、扱いやすくコーナーでのトラクションを楽しめるトルキーなエンジン特性でVツイン人気の薄い国内マーケットに対応していた。
そしてSV650はGLADIUSとしてのコンセプトを終了、ツーリングの用途をアドベンチャー系へと拡げたV-Stromの車名でバリエーションを加える進化がはじまった。
またSV650ロードスポーツのほうは、よりピュアなネイキッド・スポートとしてブラッシュアップされ、現在に至る改良が加えられてきている。
こうしてトラッド且つ機能美を際立たせ、650Vツインは熟成モデルならではの巧みな意匠変更も効果的で、20年を遥かに越えたモデルとは思わせない新鮮味をいまでもキープしているのはさすがというほかない。
