ワークスマシン直系アルミ鋼板デルタボックスフレームやEXUP装備で乗る楽しみ倍増のファイナルFZRだった！
ヤマハは1985年4月に250cc4気筒のFZ250 PHAZERを発売した。
250ccの4気筒では初の気筒あたり4バルブの16バルブを搭載、特徴的なストレート吸気のためシリンダーが45°に前傾したジェネシスと呼んだエンジンで、最高出力は45PSを何と14,500rpmの超高回転域で発生、16,000rpmまで許容する当時最先端を象徴したスペック。
ところがそのフォルムはカジュアルで革新的で、このPHAZERデザインがうけないとみるや、ヤマハは水面下で用意をしていたかのように、翌1986年に他メーカーに先駆けたレーサーレプリカフォルムでフルカウルのFZR250をリリース。
カウルの内側はスチールフレームのPHAZERだったが、当時は最もピュアレーシーなスタイルで、ヤマハファンのみならず多くのライダーが殺到。
この好調ぶりに黙ってないのがライバルたち。一斉にフルカウルにFZRのスチールフレームに対しアルミフレームを投入してきた。
迎え討つヤマハは、レプリカ路線に中途半端は意味がないとばかりに、レースで培ったテクノロジーをそのまま注ぎ込むことを決断。
1989年、末尾にRを加えたFZR250Rをリリース、その仕様の凄さにファンを驚愕させたのだ。
何といっても最大の驚きはそのフレーム。
ライバルがアルミ製といっても四角い断面の押し出し材なのに対し、世界GPマシンYZR500やYZFワークスマシンと同じように成形したアルミ鋼板を溶接で組むという、凝ったつくりのまさにレプリカ。
必要強度の配分に自由度のある高度なメリットをそのまま反映した手間もコストも250ccでは考えられないハイエンド仕様だ。
ただデビュー時は400や750のFZRと共通の丸目2灯デザインだったが、翌1990年からはFZR400RR同様のプロジェクター式デュアルハロゲンヘッドライトを採用したスラントノーズに外観デザインを一新。
フレームは基本レイアウトこそ変わらないものの、フレーム外側の板厚を2.3mmから3mmへアップし、高剛性化された。
エンジンは前モデルの最終型にも装着した排気可変デバイスのEXUP装着を前提に、オイルパンの位置を前方へ移動しつつEXUPの機構を含め低重心化、燃焼系では吸気を楕円から真円へと吸気口を拡大、自主規制の上限45PSを前モデルのリミッター域だった16,000rpmでピークパワー発生と、回そうと思えば20,000rpmも可能というとてつもない次元までチューンナップ、排気管の背圧をエンジン回転域で可変としたEXUPがもたらす、超高回転エンジンでも低回転域も粘る乗りやすさも両得していた。
また最終型ではZEALと共用の40PSエンジンへ換装、スペックではかなりのパワーダウンをイメージさせたが、実際の走りは街中からワインディングまで加速からコーナリングのトラクションまで醍醐味を増やしていたのだ。
そのハンドリングは、車重が乾燥とはいえ4気筒でも141kgしかないメリットが大きい。
リバウンドをたっぷりとったヤマハらしい路面追従性と、前輪がひたすら安定した弧を描く旋回の安定感は万人に冒険心をくすぐる扱いやすさ。
レーサーレプリカというカテゴリーにあって、ツーリングも視野に入れたスーパースポーツとしての資質を大切にしていたヤマハらしさが際立っていた。
最終期の1993年、1994年モデルでは、FZR400RRなどと同じくピンクやパープルといった明るいカラーリングを纏うようになった。
デザインのヤマハらしく刺激的なカラーリングでも爽やかにみせるのはさすがだったが、バイクに込められた高次元な設計思想が伝わりにくくなっていたのは否めない。
1995年を最期にFZR250Rは遂に途切れてしまうことになったが、250ccであろうとクオリティをビッグマシンのレプリカと同レベルで開発する姿勢は、ヤマハファンには何よりの信頼と安心をもたらしていたのを忘れてはならないだろう。
