ミクニのキャブ、SHOWAのサス、そしてラジアルタイヤでドゥカティが誰でも乗れるフレンドリーさに大変貌！
1991年から輸入されたドゥカティ900 SUPER SPORTは、それまでの「外車」概念を遥かに凌ぐ販売台数で、正規輸入が需要に追いつかないことも手伝ってそれを上回る並行輸入される異常事態にまで及んでいた。
ひとつは価格が￥1,650,000.（ハーフカウル）と、カワサキのZZR-1100が￥1,250,000.していたのに近づいてきたのと、何より誰でも膝が擦れる乗りやすさとの評判が高かったからだ。
これはひとつ前の1989年モデルの900SS、前年の1988年の750 SPORTからその予兆はあった。
あのパンタ750F1の、400ccクラスと同じコンパクトで超スリムなLツインは、とてつもないコーナーのポテンシャルを感じさせたが、日本車のような安定感をベースに振り回すライディングが通用せず、この「排他的」な評判に多くが尻込みせざるを得なかった。
そんな世界中のファンに向け、前後ラジアルタイヤが50kgも車重の異なるビッグバイク用タイヤを荷重で潰せない難しさをリカバリーするハンドリングとしたからだ。
そしてドゥカティはこの千載一遇のチャンスを逃さず、エンジンから足まわりまで一気に馴染みやすさを武器にした、まさにSUPER SPORTへと刷新。
日本製コンポーネントの採用からフレームのパイプ構成まで新設計した、New900SSが1990年のIFMAケルンショーでデビューしたのだ。
前モデルからの空油冷SOHCデスモドローミック（強制開閉バルブ）に、92mmものビッグボアに68mmストロークの904ccも変わっていないが、83ps→84psとスペック表記で1psのパワーアップは僅かでも、発生回転数が8,400rpm→7,000rpmと大幅に低い回転域でピークとなるのだ。
実はこのNewエンジンはキャブレターを全面刷新、Vバンク間に吸気を配置し排気は前後へと向きを変えた方式は踏襲しつつ、従来のウェーバー製44DCNF118typeダウンドラフト・ツインチョークキャブレターを、日本製MIKUNI38-B67typeを2連装。
このミクニ製フラットバルブのダウンドラフトキャブは、上下に吸気路でも負圧動作するCV方式で、口径はφ44mmからφ38mmと6mmも小径化。
スロットルレスポンスがやんわりしがちなCVタイプの泣きドコロを、フラットなピストンバルブのダイヤフラム下室に大気解放型を採り入れ、さらに前後気筒の吸気脈動を干渉させて吸入効率を高めるバランスチューブやチャンバーを装備、エアクリーナー入り口を前方へ向けるなど日本車で培った技術を反映、これまでと比較にならない強力な低中速を得たのだ。
シャシー関係ではフロントフォークにSHOWA製の倒立フォークを採用、この剛性アップに対応して、ドゥカティの独得なオーバーヘッド・チューブラー・ラダー・フレームを、ステアリングヘッドからエンジン中央部分までのトラス構成を増やし、4つのパイプ径も変更して大幅に強度を高めた。
ホイールベースも1,450mm→1,410mmと思いきったショート化として、車重は乾燥で183kgに収めているが、実際に取り回しやライディングで感じるのはより軽快なハンドリング。
しかもリバウンド・ストロークがタップリと沈み込んだ設定で、従順なニュートラルステアなアライメントと、いかにもリカバリーがしやすいストローク感は、キャリアの浅いライダーにもわかる安心感でよりコーナリングに集中できると大好評だった。
この世界中で爆発的な人気となった900 SSに、1992年からは一人乗りでカーボンファイバー製フロントフェンダーやシートカウル、それにアップグレードされたブレーキや専用の軽量ホイールで特別仕様としたSUPER LIGHT (SL)も、シリアルナンバーを刻印して製品化に加えられた。
かくして乗りこなせる腕前だけの「誇り高き」孤高だったドゥカティは、一気に日本車をも凌ぐ乗りやすさを手に入れイメージを大きく変えた。
以来、水冷系851がスーパーバイクとして916へと変革を遂げるときも、ハイパーでもわかりやすい乗りやすさを携えるマシンとするのを、ドゥカティは常に目標に掲げてきている。
ましてや空冷系ではモンスターはもちろん、水冷DOHCV4に対しV2で対応するツーリング向きなスーパースポーツでも、こうした乗りやすさはドゥカティ共通のDNAとなっている。
