CBR250カムギアトレーンは３世代目で中速域が充実した熟成をはかる！
ホンダは1986年、水冷DOHC16バルブの4気筒に、GPマシン専用メカニズムと謳われた伝家の宝刀カムギアトレーンを採用したCBR250F(MC14)を発売。
それは250cc4気筒モデルでは当時の先駆け、スズキのGS250FWに遅れること3年、1985年のヤマハFZ250フェザーにも先を越されてのことだった。
しかし生粋のホンダファンはカムギアトレーンに驚喜したが、全体がカジュアルな雰囲気もあって独り勝ちには至らず、次のハリケーンを名乗ったCBR250R(MC17)からの硬派な出立ち（リヤディスクも採用）で人気のモデルとなった。
ところが400ccスポーツがみるみるレプリカスタイルへ先鋭化する流れが強く、その中心的な存在で牽引役でもあるCBR400RRとのシリーズ化が避けられないとみるや、翌年の1988年にこのCBR250R(MC19)へとフルモデルチェンジ。
兄貴分のCBR400RRとは、フロントのディスクがシングルであることでしか見分けがつかない仕様となったのだ。
エンジンは初代CBR250FOURから大きく変わらず、3番と4番シリンダーの間にあるクラッチへの１次減速からギヤで取り出してカセットに収めたギヤ連結からDOHCを駆動する一般的なチェーンを使わないメカニズム。
チェーン駆動では急激な回転上昇で外周が遠心力で膨らみ、正確なバルブタイミングが危うくなるリスクがあるのに対し、ギヤ駆動では20,000rpm以上の超高回転域でもその心配は皆無。
4気筒は親指と人差し指でつくるOKサインほどしかない48.5mmの小さなピストン径と、33.8mmの超ショートストロークによる精緻なエンジンで、まさにこれにふさわしいメカニズムだ。
またMC19となったCBR250Rは、DOHCのバルブセンターを排気側へ僅かオフセットし、シリンダーの縁に当る吸入気をより燃焼室へ送り込む効果を与えるレーシング・エンジン並みにデリケートな改善を加えた。
さらに6リットルの大容量エアクリーナーには、上方に吸気のサウンドダクトを設け、ライダーへ吸気音を聞こえやすくする演出を加えるほど、カムギアトレーンのメカ音と共にホンダ4気筒ファンの感性で訴えている。
フレームも最新CBR400Rに倣いアルミツインチューブの断面の内側に目の字のリブがある5角断面として剛性アップ。
ステアリングヘッドを従来から10mm下げ、エンジンを運動性でロールセンターに近づけるため20mm上方へマウント、ライダーへのフィット感を高めコーナでの走りやすさに特化。
そのハンドリングは、安定性が高い安心できるリーンと、旋回がはじまると前後のバランスの良いアライメントで、ライダーがバイクに身を委ねたままコーンリングが楽しめる優れた特性にまとめられていた。
しかも先代より軽快性も高く、狙ったトコロへ旋回していくシャープな追従性も持ち併せるスーパースポーツとツーリングスポーツの両面で評価の高さを誇った。
こうしたキャラクターに相応しい硬派なレプリカデザインも好評で、とくにホンダを驚かせたのが女性人気の高さ。
とりわけブラック塗装の男性的なイメージが、スポーツバイクを選ぶ女性ファンに刺さっていた。
翌1989年のカラーリング変更ではMC17から引き継いだHurricaneのロゴが消え、CBR250Rは継続されていたが、ライバルたちはさらに過激な仕様となってCBR人気に対抗しようと躍起になっていたのだ。
これを迎え撃つカタチとして、フロントブレーキを路面追従性やハンドリングの自然なフィーリングを狙い、敢えて大径シングルのディスクとしていたのを、ライバルに合わせてダブルにするなど、1990年からはその名もCBR250RRへとバトンタッチする運命とならざるを得なかった。
しかしこの1988～1989モデルが、最もユーザーの使い勝手に寄り添う仕様として多くのライダーに愛され続けていた事実は、歴史に刻まれ忘れられない金字塔のひとつとして忘れられない。
ただこのモデルが燃料ポンプを駆動していたことから、燃料系の材質劣化による火災に対してのリコールもあったのを、乗り続けるファンのために付け加えておこう。
