GPマシンでも少なかった後輪手前まで延びたアンダーカウル！
1983年、スズキは250ccクラスに衝撃的なマシン、RG250Γ（ガンマ）をリリース。
それまで見られなかったレーシングマシンそのままのカウルを纏い、何とGPマシン専用だったアルミフレームを採用していた。
それだけではない、GPレース最先端の前輪に小径16インチを履き、上下から作動する路面追従性に優位なGPマシン直系のフルフローターサスペンション、量産車ではあり得なかった完全セパレートハンドル、そしてサス調整ができるプリロード・アジャスター等々、当時のビッグバイクでさえ装着していなかった贅沢な装備を満載。
そして翌年、カウルをスラントさせフレーム剛性を高めてライバルの猛追に対応していた。
しかしこのRG250Γが刺激したことで、2スト250ccはライバルメーカーがレーシングレプリカで競う激戦区となった。
それはレプリカ（複製）という域を越え、市販車開発をレーシングマシン開発と一緒に進めるところまでエスカレート、毎年モデルチェンジを繰り返すまさに戦場と化したのだ。
迎え撃つスズキも、1985年にIII型をリリース。
エンジンの排気デバイスからアルミフレームの剛性アップとポテンシャルを高めつつ、ファンの目を奪ったのはフルカウル仕様（スタンダードはハーフカウル）のアンダーカウル部分。
世界GPマシンも高速のエアロダイナミクスを意識する傾向が強まり、アンダーカウルを後輪手前まで延長したり、250ccマシンではさらにテールカウルまで意識したフォルムが流行りとなっていたのだ。
これを真っ先に採り入れたのがRG250ΓのIII型だった。
エンジンはボア54mm×ストローク54mmの並列ツインと構成は同じだが、排気ポートの直後に低回転域では設けたサブチャンバーに導き脈動を活かすSAECの装備に加え、吸気を連結して負圧を充塡効率アップに利用するなど、世界GPのRGΓ開発で得たノウハウを注ぎ込んでいた。
リードバルブ吸気で45ps/8.500rpm、3.8kgm/8.000rpmと、自主規制値上限スペックで表示は変わらないが、乗った途端にわかるレスポンスの力強さはクラス最強のピークパワーとトラクションが強大な中速域を武器としていた。
ホイールベースは1,385mm→1,355mmとコンパクト化、リヤサスを従来のアッパーリンクを廃しボトムリンクに偏心カムを介した、E-フルフローターと呼ぶ2次曲線的なレシオで高荷重と追従性を高めた構成。
アルミフレームも四隅にリブを持つ軽量で剛性のある素材で、アライメントをクイック且つ戦闘力のある旋回性能を狙った設定へと変更していた。
それでも車重はハーフカウル仕様で128kg（乾燥）と僅か1kg増えただけだ。
またIII型では全日本選手権のウォルターウルフ・カラーが継続採用され、1985年～1987年まで毎年グラフィックを変えファンの心を釘づけにし続けた。
さらに1986年モデルから、この特徴的なアンダーカウルのフルカウルをオプション扱いではなく標準とするモデルも用意、独自のスタイルとしてアピールを強めている。
そんなIII型も'87年モデルから後輪を17インチ化、このクラスのライバルたちと共通の仕様へと揃えた。
フロントのディスクブレーキ径を275mmへと拡大、フロントフォークもφ38mmへ剛性アップし、前後ホイールを翼断面の3本スポークとして、タイヤサイズをフロント110/80-16、リヤを120/80-17とワイド化を果たしている。
実は水面下でV型ツインの開発が進んでいて、続く1988年にRGV250Γとしてデビューを控えていた。
思い出されるのは、初代のRG250Γ開発時にエンジニアが口にした「世界GPを闘うのと市販車も同じ気持ちなんです」という職人魂が、この並列ツインの３世代には脈々と流れていた。
とくにIII型では目立ちにくいものの改良点が多く、気配りを感じさせる熟成度で並列ツイン最後を飾るのに相応しい一段と高度なクオリティを漂わせていたのだ。
