NV400ではじまった52°Ｖツインの世界！
1983年、矢継ぎ早にNewモデルがリリースされるそんな時期に、ホンダからVツインのクルーザーとスポーツの2機種が発表になった。
NV400 CUSTOMとNV400 SPで、エンジンを挟み角52°のVツインを共有していた。
この52°Ｖツインは、前年にNV750 CUSTOMで搭載された45°Ｖツインと同じ、位相クランクを採用している。
Vツインはそのシリンダー配置からエンジンが前後に長く、車格やライポジをコンパクトにするにはＶバンクの挟み角を詰める必要がある。
そこでホンダはVツインでもクランクウエブを一枚加えることで、クランクピンを共有せずズラせるような構成を開発。
これで挟み角が90°でなくても、90°Vツイン同様に1次振動が打ち消され、高回転化も可能となる。
コンパクトさが求められる600～400ccクラス向けには52°Ｖツインを開発、クランクピンを76°ズラした（位相）1次振動のない特性で、吸気2バルブ排気1バルブの3バルブ燃焼室と共に登場したのだった。
この52°Vツインの本命はクルーザーのNV400 CUSTOMと海外向けの500 CUSTOMだが、ホンダでは既にロードスポーツの国内向けにはNV400 SP、海外向けではNV500Eをリリースしていた。
ホンダといえば4気筒スポーツが最もポピュラーな存在で、そこへV型4気筒も加えたパフォーマンス系、対して以前から併行して存在した並列2気筒に加え、V型でもツインをラインアップすることで、ユーザーのニーズに応じた車種を揃える前提だった。
しかし新たに加えたVツインが、アメリカでは人気がいまひとつ。
ヨーロッパでは扱いやすいミドルクラスとしてライディングポジションやハンドリングも評価されたが、人気車種というレベルには届かなかった。
後のSTEEDやBROSで成功を収める！
52°Ｖツインは、エンジンの前後長がツイン並みというコンパクトさ。
このライディングポジションが、街中からワインディングまで素直なハンドリングで、長距離ツーリングの多いヨーロッパでは評価されたが、日本国内では目立ちにくい地味な存在として見られがちで、あまり話題になることもなく短期間でラインナップから消える運命を辿った。
しかしご存じのように、1987年にはBROSというトラディショナル・スポーツで52°エンジンは注目を集め、一躍人気機種となったのだ。
さらにこれも一世を風靡したSTEEDが、アメリカはもちろん世界中で大ヒット。52°Vツインは中型クラスの主要エンジンの位置まで押し上げられたのだ。
その流れがひと息ついた1995年に、VRXというカジュアルなスポーツにも搭載されるというロングラン・エンジンとなっていた。
ダートやパリダカ、アドベンチャー系では主力エンジンに！
この挟み角が狭いVツインは、スリムでコンパクトなことからアメリカのダート・トラックにNS750やRS750Dで早くから活躍していて、パリダカールのような高速で砂漠を疾駆するレース向けに、1983年のXLV750Rにはじまり1988年にはアドベンチャー系のAFRICA TWINとして製品化、1989年のNXR750で他を圧倒する存在となっていた。
ミドルクラスでもこの52°Vツインをベースに、1987年からTRANSALP 600Ｖをリリース、2008年のXL700V Transalpへとツーリングモデルの一翼を担うカテゴリーを確立している。
こうした幅広いカテゴリーで、ユーザーのニーズを拡大できたのも、スリムなVツインの泣きドコロだったシリンダー配列で前後に長くなるのを解決した位相クランクが功を奏し、歴史に残るエンジンとなったのは間違いない。
