TSCC4バルブ燃焼室で活気あるツインビート250誕生！
スズキは1976年、4ストローク化で最後発となったが遂にDOHCツインのGS400を投入、性能追求はもちろん徹底した耐久テストで信頼性でも先行メーカーに肩を並べてみせた。
次いで1980年には追いつけ追い越せで、DOHCの気筒あたり4バルブ化でスワール発生のTSCCヘッドで高度化をアピール。
さらに同年、250ccクラスでも同様の4バルブTSCCエンジンを搭載するGSX250Eをリリースするという勢いに乗っていた。
249ccの2気筒はボア60mm×ストローク44.2mmのショートストロークで、29ps/10,000rpm、2.2kgm/8,000rpmと高回転型のハイパーエンジン。
当時250ccツインがDOHCで4バルブといえば、まさにレーシングエンジンでしか考えられないハイスペックだった。
さらにそれまで400ccと250ccは、エンジンのベースだけでなく車体回りも共有、単に400より非力とスポーツ性をスポイルした廉価版というのが相場だったのを、フレームをダウンチューブが1本の専用設計として、GSX400Eの171.3kgに対しGSX250Eは153.7kgと17.6kgも軽量化していたのだ。
この軽量化とエンジンのチューンが中速域から250らしからぬ力強い加速をみせ、高回転域での伸びのあるピーク域を楽しめると、その軽快でニュートラルなハンドリングと相まってGSX250Eは人気モデルとなった。
初代4ストのGS400系は丸みを帯びたデザインだったのを、GSX400/250Eではエッジのきいた直線を表現に採り入れたフォルムとしていたが、1982年モデルからはKATANAとニックネームを与えた燃料タンクからサイドカバーが一体化されたデザインへ変更となった。
そして1983年には、250ccでは初の4気筒となるGS250FWをリリース、しかしトータルではツインのほうがパフォーマンスも感性もスポーティと、GSX250Eは生産停止にせず改良を加えて存続させたのだ。
ミニカウルを装着した輸出名がGSX250ESやネイキッドのままとバリエーションを増やしながら1986年まで生き存えていた。
こうした400ccの単なる排気量ダウンとせず、細かな配慮を携えながら熟成してく丁寧さは、海外でマイノリティ好きから多くのツーリング・ライダーたちに、信頼のブランドとしてミドルクラスで最強の位置づけへと進化していくことになった。
その細かな部分でも専用設計するマインドは、いまでも継続してツーリングライダーたちのイチオシ・ブランドとして根づいている。
