果たして見慣れないV4にどう反応するのか……ホンダファンは疑いもせず飛びついた！
1982年12月にリリースされたVF400Fは、400ccクラスで初のV型4気筒で水冷DOHCというハイメカのズム。
しかも同じ12月に水冷DOHCV型4気筒のVF750Fと同時発売。
生産台数の多いこのクラスで、カムシャフトを4本必要とするなどこれほど高コストで精緻な構成に、そのセンセーショナルぶりは並大抵ではなかった。
そして実際、当時としては12,500rpmという未経験な超高回転域と0-400mを13.1secという俊足ぶりもさることながら、一番のインパクトはそのすべてに異次元フィーリングなハンドリングだった。
初の400cc90°Ｖ４は、55.0mm×42.0mmの極端にショートストロークで399cc。53PS/11,500rpm、3.5kgm/9,500rpmで、ホイールベース1,415mmの完全なダブルクレードルの大型バイクと変わらないフレームにマウント、それでいて当時のホンダ看板モデル空冷のCBX400Fと同じ乾燥重量173kgに収めていた。
前輪に世界GPからフィードバックされた前輪16インチの小径化、ホンダオリジナルのコムスターホイールに組み込まれたインボードディスク（効力とタッチで優位な鋳鉄製ディスだとが外見で真っ赤に表面が錆びるため）に、アンチノーズダイブのTRACやリヤサスのプロリンク等々、最新テクノロジーを満載したスーパースポーツだった。
ホンダは1979年に世界GPへ復帰、それまで席巻していた2スト500ccに4ストV型4気筒20,000rpmの超高回転で挑んだNR500は、気筒あたり8バルブで長円ピストンの革命児。
経験のないエンジン型式に加え、カウルを卵の殻のようにボディとしてメインフレームを持たないモノコック構造、いまでこそ当たり前の倒立フォークやバックトルクリミッターなど、経験のない課題が多すぎて実戦では2スト開発へ道を譲ったものの、スポーツバイクの将来像として選んだV型4気筒に対してのブレは全くなく、1982年3月にロードスポーツVF750 SAVREとクルーザーVG750 MAGNAをリリースした。
次にメージャーなカテゴリーでの尖兵として、Ｖ４の半分のV型2気筒VT250Fを1982年6月に発売して圧倒的な人気となった。
この勢いの流れに誕生した400ccV4は、このエンジン型式を経験したことのないライダーにとって、慣れ親しんできた直4の幅があるクランクシャフトがもたらす安定感とは違い、2気筒並みにスリムで軽快なV型4気筒の軽快というより鋭い運動性で驚かせたほど異次元。
当初は中速域のスロットル・レスポンスも鋭いだけでなく、従来のトルクが呼び出されるまでのラグのない燃焼効率で一気にトラクションを高めるポテンシャルに戸惑うばかりだった。
しかし慣れるにつれ全日本F3クラスでワークスマシンが他を圧倒するのを横目で睨みながら、徐々にそのポテンシャルを開花させるライディングも浸透、噂が噂を呼び瞬く間に大ヒット作となったのだ。
雑誌広告には1年間クラス最強となったCBX400Fと並べ、堂々と直4（インライン4もしくは並列4気筒）vsＶ4の、同じホンダ社内での対立状況をアピールするという、いま考えると俄には理解し難い自信に満ちた姿勢を貫いていた。
まだレプリカブームもフルカウルばかりにはなっていなかったので、ミニカウルを装着していてもV4エンジンがよく見えてスリムさをスポイルしないよう絶妙に曲線を描くフレームなど、個性を強く放つ全体のデザインもホンダ・ファンを後押しする要素だった。
圧倒的に違う圧倒的なカッコよさに、多くが陶酔した……そんな独り舞台に近い人気のV4となったのだ。
いま見てもその佇まいにバランスの良さと、新鮮味に溢れたメカニズムの美しさが織り成すＶ４カルチャーは、歴史に残る偉業といえるだろう。
1982年3月に市販二輪車初の水冷V型4気筒、VF750 SAVREとクルーザーVF750 MAGNAをリリース、V型エンジンによる大攻勢がスタート。
それから僅か9カ月でVF750FとこのVF400Fをデビューさせた凄まじい勢いで、これに世界のレースを総なめにしていくV4パワーに暫く圧倒され続けたのは忘れられない。
