シャープなスポーツ感で整然と振動のない「スーパーVツイン」が追い求めたパフォーマンスとジェントルさの融合！
1982年、ヤマハはXZ400という水冷DOHCで8バルブの70°のVツイン、それでいて駆動がシャフト・ドライブと、スーパースポーツなのかツーリングスポーツなのか、それまでの概念ではわかりづらい組み合わせのNewモデルをリリース。
曰くXV750Special、XV750EとＶツインのパフォーマンスを追求したのではない新しい領域に「スーパーＶツイン」でスポーツ性を強調していた。
1980年にXJ400でヤマハはようやく4ストロークエンジン搭載で国内販売でトップに君臨、そのもういっぽうでメジャーな並列4気筒ではない、一気に他を突き放すNewエンジンを秘密裏に開発していたのだ。
それは最もメジャーな400ccクラスに、水冷DOHC4バルブのV型2気筒でスーパースポーツの領域へ斬り込もうという野心に満ち溢れていた。
ヤマハはスーパースポーツといえど、ユーザーはツーリングユースがメインで、乗りやすいハンドリングと快適さは不可欠というこだわりが強い。
ビッグバイク4気筒XJ750の駆動に一般的なチェーンドライブではなく、シャフトドライブを採用してきたのもそのこだわりからだった。
そこで400ccに新シリーズのVツインで水冷DOHC8バルブのパフォーマンスをアピールする心臓部分を持ちながら、並列4気筒の完成度が高いハンドリングと遜色のないよう、フロントフォーク下端の前輪軸を中心線から後ろへオフセットしてショートホイールベースを狙う仕様としたのだ。
水冷Vツインも、スポーツ性を重視すると前輪荷重に大切なクランク位置が後ろに寄りがちになるのを軽減するためVバンクを狭めの70°に設定、エンジンの前後長を詰めたコンパクト設計に徹した。
この70°という鋏み角のため、解析で得た1軸に3ウェイトの特殊なバランサー（中央にクランク位相分の20°と両側に前後コンロッドのオフセット分24mmの慣性偶力を取り去っている）をクランクシャフトの前方で駆動。
またVバンク間にはダウンドラフトキャブレターにスロットル全閉から急開でもレスポンスと力強いトルクが得られるよう、日本車には稀な加速ポンプを装着、エアクリーナーからの吸気を加速させるYICSというシステムが装備されていた。
さらにフレームは、アンダーループがエンジン下へ回り込まないパイプバックボーンで、相対的に低重心化とスリムなVツインのエンジン幅で49°の深いバンク角も確保。
これに大人向けのツーリングの快適性とメンテナンスフリーで高級路線というコンセプトから、シャフトドライブを奢る仕様としたのだ。
こうして各部に斬新なアイデアを込め、新世代スーパーＶツインをアピールするため3次曲面を与えながら直線的なデザインの、ヤマハにしてはシャープな感性に身を包んだフィルムが完成した。
海外向けXZ550とベースを共通化したVツインは、ボア73.0mm×ストローク47.6mmの高回転ショートストロークで、45PS/10,000rpmと3.4kgm/9,000rpmのクラス規制値上限のハイパー仕様。
12,000rpmを超えても余裕という超高回転型を直感させながら、それでいて並列4気筒では考えられないワイドなパワーバンド、ミッションを6速ではなく敢えて5速に設定していた。
しかしシャフトドライブをヨーロッパとは違いツーリング専用にイメージする国内ファンの価値観を覆すのは難しく、狙いがスーパースポーツではない曖昧さでしか見られないことになり、国内主要モデルから外れた存在となってしまった。
デザイン的にも未来を直感させようとした直線と曲面との組み合わせが、当初はストレートに単色のみという潔さも、皮肉にも当時のライダーにはひたすら地味に映りマイノリティさを助長してしまった。
予定では新世代の主戦力として車種構成を用意していたので、ビキニカウルのYSP店専用の仕様には、カラーリングやグラフィックも多種に及ぶ品揃えが加わった。
さらに大型スーパースポーツで味わう高速クルージングでのツーリングをイメージさせる輸出向けXZ550Sと同じフォルムのフルカウルXZ400Dもリリース。
けれども国内ユーザーは全くと言ってよいほど、XZ400には見向きもしない惨憺たる結果に、海外向けは3シーズン以上生産販売されたのに対し僅か1シーズンで見切りをつけることになった。
こうしてその存在さえほとんど知られないままVエンジン新世代は短期間で姿を消すこととなり、インラインで水冷4気筒のFZ400や後のFZRへとメインストリームが変遷を辿っていったのはご存知の通り。
