カワサキが選んだのはターボラグへの配慮よりドッカーン加速！
1980年を迎える頃、アメリカでは日本メーカーがハーレー擁護を目的とした700ccを超えるバイクへ45%もの高い関税を課すという施策への対策に迫られていた。
そこで考えられたのが、500～650ccでもターボ化で750cc並みかそれ以上のパフォーマンスが可能になるという対応。
そして1981年、ホンダCX500ターボを皮切りに翌年ヤマハからXJ650ターボ、続いてスズキXN85ターボのそれぞれ700cc以下のターボチャージャーが顔を揃えたのだ。
しかしカワサキは既に1978年、1,000ccのZ1Rをベースにアメリカで後付けしたターボの特別車を限定発売、SS1/4マイルを10.05秒（非公式）と途方もないダッシュ力で話題となっていた。
そして1981年のモーターショーで、Z750FX（Z650ザッパー系ベースの738cc）をターボチャージャー化したプロトタイプがリリースされていた。
ターボの異次元パワーを象徴するかのような武骨でワイルドなデザインで、110HP/8,500rpmと9.5kgm/6,500rpmのTOPスピード250km/hとひとクラス上のパフォーマンスを発表していた。
しかし、その750ターボはすぐに市販化されず、1984年にようやくデリバリーを開始した。
時間をかけたのは、ターボの特性を他がいきなり効果がでないよう苦慮していたのに対し、カワサキはむしろターボラグを気にせず傍若無人ぶりを醍醐味として楽しめる側へチューンしていたからだ。
66.0mm×54.0mmの738cc、最高出力は112PS9,000rpmで最大トルクも10.12kgm/6,500rpmとプロトタイプよりさらにパワーアップ、SS1/4マイルも10.71秒の当時世界最速。
4本の排気管が集合したエンジン前方に位置するターボはHT10-B型という日立製で、もちろんカワサキの750ターボ専用だが、最大ブースト圧が0.65kg/cmのもっと排気量が大きなエンジン向けの仕様だった。
ライバルたちは700cc以下でターボラグも気にかけブースト圧も控えめ。
ユーザーが期待するいわゆるターボのドッカーンと突き飛ばされるような劇的な加速感が得られていないのに対し、ターボラグへ過度に神経質とならず3,500rpm以下では効果がなく、3,500rpmを超えるといきなり強烈に加速する特性へと割り切ったチューンとしたのだ。
そんなワケでカワサキは直線番長に割り切り、ワインディングのコーナーでは3,500rpm以下で走らないと、途中から急激なトラクションで恐怖のドン底に陥るといった評価を敢えて受け容れていた。
この極端なキャラクターが、カワサキ・ファンにはたまらなかったようで、街中のダッシュで最速マシン！という広告のキャッチコピーがウケていたのだ。
またそれから間もなくすると、あの全てを高性能化したNinja900のデビューが控えていたことも、カワサキが割り切る勇断の背中を押していた。
例の関税を一部アメリカ工場で生産するなど、回避行動はとっていたものの、GPz1100より遥かに高価だったにもかかわらず、750ターボが好評だったのはお国柄もあったに違いない。
このドッカーンパワーは、アメリカのファンには相変わらず愛されていて、ビンテージ・スポーツの話題には750ターボが必ず登場する人気車種となっている。
カワサキは2スト500ccの3気筒マッハlllで、世界へ羽ばたくきっかけを得たメーカー。
いきなり前輪を高々と宙に浮かせるジャジャ馬ぶりで、アメリカではほぼ未知だったブランドの名を轟かせた経緯がある。
以来、カワサキにこの傍若無人ぶりを期待するファンが必ずして、様々な節目でカワサキだから許されるような強烈な個性をアピールしてきた。
そんなカワサキでいつまでもいてもらいたいと願うファンの思いは、これからも消えることなどないに違いない。
