KAWASAKIなど聞いたこともなかったアメリカで、マッハⅢ、そしてZ1成功への足がかりをつけた渾身のロータリーバルブ・ツイン！
1961年、ホンダはマン島優勝だけでなく世界チャンピオンを獲得、250ccのCB72でスーパースポーツでヨーロッパとアメリカに進出、続くヤマハも250ccで1964年に初の世界タイトルを奪取、YDSシリーズでホンダと同じく250ccスポーツで成功を収め、スズキも世界GP参戦から250ccのT20で同じ道を辿りはじめていた。
そんな世界マーケットへカワサキが殴り込みをかけたのが1966年。
それまでの125ccやそれ以下ではターゲットの欧米では相手にされないことから、カワサキは社運をかけて2スト250cc2気筒のA1を開発。
どの既存ライバルより高パワー、ゼロヨン最速をアピール、KAWASAKIなど名前も知らないブレンドを一気に拡散、ストリートスクランブラーのバリエーションまで同じに揃える離れワザの連続だった。
2ストローク2気筒は左右両側にロータエリーバルブが回転する、世界GPでは必須だったメカニズムを採用。
50～90ccなど小排気量では日本の2ストメーカーの多くで採用していたが、2気筒の市販車ではブリヂストンが180ccで僅かに生産した例はあったが、本格的な250cc2気筒では世界初。
しかも鋳鉄ライナーを鋳込んだアルミシリンダーは先行する日本メーカーも装備していなかったレーシングマシン並みに高度な仕様だった。
53mm×56mmの247ccで、クラス最高の31PSに最高速165km/hと群を抜いていた。
またダブルクレードルのフレームは剛性も高く、当時100マイルで必ず発生するといわれた「ウォブル」と呼ばれた高速で揺れる現象が皆無と豪語していた。
しかもニックネームにSAMURAI、アメリカ人に容易く覚えてもらえるネーミングを与えての発売だった。
そして125ccクラスへ世界GP参戦も準備しながら、このA1発売と併行してアメリカで盛んな市販車の改造によるレースを意識したA1-Rという市販レーサーも発売、デイトナをはじめとするAMAレースへ参戦し、途中からレーシングマシンのイメージカラーを不吉とされるライムグリーンへ統一するなど、僅か2年の間に他メーカーの5～6年以上かかる経緯を圧縮したかのようなスピードぶり。
実はオートバイメーカとして継続するか否か、まさに存亡を賭け全社一丸となっての闘いの渦中にあったのだ。
いったいどこで誰がいつ開発したのかと、ライバルメーカーも我が目を疑う大躍進。
耐久テストは社内に直線のコースしかなかったこともあり、アメリカへわたってテストをしながら対策を施しながら開発を進めるゲリラ戦法がとられていた。
輸出がはじまると、セールスはトラックにサンプル車を積み、地方でディーラーへ売り込みながら週末にレースがあればそのバイクに地元ライダーを乗せ勝ってみせるなど、まさに破天荒な暴れん坊ぶりを展開していた。
このSAMURAIで注目を浴びた流れを受け継ぎ、ボアを62mmまで拡大した338ccのA7 350も発売してカッ飛ぶKAWASAKIのイメージを押しまくった。
そして僅か2年ちょっとで、ご存じ500cc3気筒のジャジャ馬ぶりで名を馳せたマッハⅢへと繋がっていったのだ。
そして遂に日本メーカーの頂点へとZ1の大成功で上り詰めるのだが、それもこれもA1 SAMURAIが全米でその名を轟かせたベースがあったからこその成果だった。
カワサキは、その後もNinjaなど日本製をアピールするニックネームで成功を重ねてきた。
まさに他とは一線を画した独得な歩みが歴史の上に刻まれてきたのだ。
日本メーカーの世界制覇までの道程はそれぞれだが、最後発だったカワサキの猪突猛進ぶりは他と一線を画したレベル。
そんな初期にカワサキのサテライトチームで走っていたネモケンにとって、開発ピッチの凄まじさは常に圧倒されっぱなし。
マッハIIIを過ぎて、Z1からはじまるクオリティと秀逸なハンドリングを目指す姿勢への転換はいまも忘れられない思い出だ。
