ピュアレーシーを標榜しながらヤマハ・ハンドリングを貫く！
1989年の10月に発表となったFZR400RRは、全日本ロードレースのF3覇権争いなど、熱を帯びていた400ccレーサーレプリカが勢いを失いはじめたタイミングにもかかわらず、モデルチェンジといえる大幅な変更をうけて登場してきた。
ヤマハはそもそもレーサーレプリカ的な方向性には距離を置くメーカーで、400cc4気筒スポーツのXJ400で大成功を収め、次に水冷化したXJ400ZSまではレーシーなフォルムとせず、ツーリングでの乗りやすさ優先を貫いていた。
しかしXJ400ZSが注目されないとみるや、急遽レーサースタイルのカウルとタンクにシートのFZ400Rをリリース、その変身ぶりに唖然とする他メーカーを尻目に大ヒットを飛ばしたのだ。
その後はヤマハもライバルたちとの流れに乗り、1986年にFZR400、続くFZR400Rへとレーシー度合いを深める進化を遂げていた。
しかしライバルメーカーとの開発競争に負けじと高次元マシンを投入してきたが、FZ400Rのような独り勝ちを許してはくれるほど闘いは容易くない。
そこでさらなるピュアマシン開発の決断が下った。
1988年のF3クラスのワークスマシンをベースに、YZRやYZFのワークス開発陣との合同作業というトップエンドのプロジェクトとなったのだ。
エンジンは当然ながら全てを見直し、それまで前傾45°だったシリンダーを前傾35°とワークスマシンと同じデメンジョンに設定、各部でサイズダウンをはかりトータルでエンジンをコンパクト化、前モデルから投入したワークスマシン開発からフィードバックした、排気の背圧を回転域で変化させるEXUPもより進化させていた。
アルミのデルタBOXフレームも、エンジン前方にダウンチューブを持たないよりオリジナルな構成へと新設計。
YZRやYZFのように、アルミ鋼板を複雑に多面構成した、量産には向いていない加工行程を伴う、エンジン本体を強度メンバーとする狙い通りのフォルムを完成させたのだ。
そんな流れの中、1988年のF3クラスのワークスマシンをベースにさらなるピュアマシン開発の決断が下った。さらに初のプロジェクター・ヘッドライトの採用など、その仕様の豪華さは半端ない。
さらに決定的な大英断も下されていた。
それはハンドリング。
ヤマハはレーサーレプリカ時代が到来する前、高いスポーツ度の俗にいうスーパースポーツ開発で、鋭さや軽快性より安定性を優先させていた。
曰くどんなにパフォーマンスが高かろうが、ユーザーが使用するのはツーリング。
そこでの安心感や安定性こそ、ライダーに必要だというフィロソフィを貫いていた。
ヤマハはレースの世界でもこれを優先していて、世界チャンピオンでも急に特性が変化するような特性では、思いきりコーナーを攻めることはできない……安心感がベースにあってこその、安定した結果を積み上げられるという実績を積んできたからだ。
しかしライバルメーカーがクイックで刺激の強いハンドリングを、レプリカ系の魅力として前面に押し出す攻勢に対し、徐々に押し切られつつあった。
ヤマハのレプリカは闘うマシンではないという評価には抗しきれず、さすがのヤマハも鋭さへと舵を切りはじめていたのだ。
しかしこのFZR400RR(3TJ)では、再び本来のコンセプトを貫こうとレーシングマシン開発陣からの意向を尊重、あらためてヤマハ・ハンドリングの優位さを立証しようということになった。
そしてこれを象徴するラストモデルとして、1994年に専用グラフィックを施したSPモデルが500台限定で生産されたのだ。
このレーシングマシンと良質なスーパースポーツには、ハンドリングのコンセプトを共有できるという信念があり、過去にYZR500→TZR250と反映された実績を思い起こさせる、この重みのある決断をあらためてレプリカ時代の終焉にみせたヤマハらしさは感動モノだった。
ヤマハはヤマハらしくあれとする、1960年代からの感性に馴染みやすいハンドリングこそ、ファンが求め続けてきた信頼関係であり、将来に渡って受け継がれるよう期待されているのは間違いない。
