チャンピオンマシンの前後2気筒を33°前傾させ前後長を思いきり短縮した独創のレイアウト！
1984年、カワサキは初の2スト250レプリカのKR250を発売した。
最大の特徴は常識的な2気筒を横に並べるのではなく、単気筒を前後に連結したタンデムツインという特異なエンジン・レイアウト。
1970年代後半に世界GPでタイトルを獲得した、KR250/350ワークスマシンもこのタンデムツインだったが、このマシンではエンジン前後長を縮めるためチャンピオンマシンが直立単気筒の連結からふたつのシリンダーを強く前傾させ思いきりコンパクト化を成功させていた。
4度の世界チャンピオンに輝いたKR250/350は、かつて2ストのGPマシンがすべて採用していたロータリーバルブという吸気タイミングに切り欠きを入れた円盤がクランクケース横の吸気ポートを開閉しながら回転する方式を採用。
ただ一般的な横に2気筒の並列ツインだとロータリーバルブのため両側にキャブレターが飛び出した構成となるのに対し、単気筒を前後連結してキャブを左側に置きロータリーバルブの回転面をオーバーラッブさせた単気筒並みにスリムな構成で、同時爆発による強烈なトルクを活かし、コーナーからの立ち上がりで圧倒的な加速をみせるのを最大の武器だった。
しかしこのGPマシンのレイアウトだと、前後連結されるためエンジンの前後長が大きく、ライバルの2スト250レプリカのコンパクトな運動性の妨げになる。
そこで開発陣はタンデムツインのエンジン前後長を縮める狙いも兼ね、シリンダー面を33°前傾して真ん中にあるクラッチのハウジング・ギヤでふたつの気筒を連結するレイアウトを採用したのだ。
GPマシンでは360°位相のお互いが逆回転する同爆設定だったが、市販車の快適さは担保しないわけにはゆかず、ギヤ連結したクランク位相は180°で1次振動を打ち消す構成。
右側に並んだキャブレターは後ろへ15°傾斜してマウント、エアクリーナーからの吸気ダクトの干渉を避け、当時最新の薄型フラットバルブでコンパクトさを高めた活かしたレイアウト。
さらにロータリーバルブ吸気の円盤ホルダーには、メインの吸気ポート両側に高回転時のみ開くリードバルブを介したポートを設けたR.R.I.S.を採用、シンプルな2ストロークにあってメカニカルな構成部分の多さが目立つ独創のエンジンだった。
パフォーマンスは、ボア×ストロークが56mm×50.6mmの249cc、45ps/10,000rpm、3.7kgm/8,000rpmで、アルミ3ピースフレームなど乾燥重量133kgの超軽量と、ホイールベース1,360mmのコンパクトさ、そして何より異彩を放つスリムさを誇った。
また足回りもビッグマシン並みの贅沢な装備で、フロントフォークのノーズダイブを押えるAVDS減衰機構から、リヤサスはエンジン形状やフレームレイアウトの関係でエンジン下へベルクランクのリンクを介したユニトラックを採用、サスペンションの調整を外部からダイアルでリモートできる豪華仕様としていたのだ。
この他に例のないオリジナリティの塊りだらけのタンデムツインは、フルスロットルで発進すると軽々と前輪が宙に浮くウイリーマシンとして瞬く間に知れ渡り、カワサキらしいと評判にもなったが、その強烈なコントラストで中速以下に力強さがないというイメージも広まった。
これを解決したのがマイナーチェンジされたKR250Sに装備したKVSSと呼ばれる排気デバイス。
他メーカーが揃って排気ポートの高さを可変とした仕組みだったのに対し、カワサキは2気筒のエキゾーストを連結、180°位相でお互いのチャンバー内に溜まる排気圧を利用して中速域以下の吸気吹き抜けを抑える効果を投入、2,000～6,500rpmの範囲を超える高回転域になると連結していたバルブが閉じ、各々の独立した排気圧での行程となる仕組みだった。
またカウルの前部両側にボルト・マウントされているカバーは、ハンドルをクリップオンのレーシングマシン仕様を前提にしていたからで、ほぼ外すライダーはいなかったが他メーカーでは考えもつかないカワサキらしい発想といえる。
かくして2ストロークマシンとしては、メカニズムも凝った独創性に満ちたマシンだったが、実際のレースシーンには出てこなかったこともあり人気はいまひとつ。
その後にレースへ参戦するプロジェクトとして、並列ツインのKR-1や逆VツインのワークスマシンX-09開発へと進化していったが、独創のタンデムツインは短命に終わってしまった。
