1軸バランサーまで備え全面刷新で納得の完成度を狙う！
1990年代にはじまった日本国内のビッグネイキッドブームは、1,000cc～1,100ccだったのがホンダCBとヤマハXJRで1300ccへと排気量をアップ。
スズキはBANDIT1200で対抗していたが、新たにビッグネイキッドを制する、最大排気量のGSX1400を2001年にリリースした。
4気筒エンジンはいうまでもなく「油冷」を選択。燃焼室の外壁にオイルを高圧噴射して境界層冷却する、1985年のGSX-R750から培ってきた独自のテクノロジーを、最大排気量にして最期の油冷として完成度を高める意地をみせたのだ。
そこでスズキは従来のエンジンとベースは共有しながら、1軸2次振動バランサーを駆動するなど、クランクシャフトからシリンダーまで、完全新設計で本格的な開発に着手した。
GSX1400はボア81mm×ストローク68mmで1,402ccまで拡大。
最大出力が74kW(100ps)/6,500rpm（輸出用は105ps/6,800rpm）、126Nm(12.8kgm)/5,000rpmと、とてつもない強大トルクのエンジンだ。
そのためスロットルを捻った途端、常に前輪がリフトする凶暴な特性となってしまい、電子制御のフューエルインジェクションには、スロットルがライダーがダイレクトに開閉するバタフライと、もうひとつ吸気の負圧を感知して補助的な開閉をするバタフライを持ったSDTVという最新装備を奢りスムーズで自然なレスポンスへと調教されていた。
因みに車重は乾燥で228kgと、リッターオーバーでは油冷ならではの最軽量に収まる。
フロントフォークにカートリッジタイプのダンパーを内蔵したり、フロントブレーキに6ポッドのキャリパーを備えるなど、他のライバル・ビッグネイキッドとは次元を異にする足回りで、異例といわれた軽快なハンドリングは腕に覚えのあるライダーから好評を得ていた。
その狙いにも含まれていた、ヨーロッパやアメリカにも翌年から輸出されることとなった。
そうした海外向けでは、カラーリングもイヤーモデルでバリエーションが変わり、日本国内向けにはなかったブルーやホワイト単色のモデルもラインナップ。
また特別仕様として2005年に黒一色を纏ったGSX1400Zが登場、2本に振り分けていたマフラーを4-2-1と右側へ集合した1本マフラーとした。
ただこのZ仕様の1本マフラーは、同じ2005年モデルでも採用され、最終モデルの2009年までこの仕様が継続していた。
とはいえ「油冷」も23年が経ち、迎える2008年の新しい規制をクリアして延命するか否かを問われるタイミングがやってきた。
空冷のひとつではあるが、航空機や一部のレース用4輪エンジンでしか例のなかった「油冷」が、一般で使われるエンジンで採用されたのは稀なこと。
水冷化せずとも高性能で軽量コンパクトなエンジンとできるメリットが、まだまだ活かせるのはGSX1400が立証してみせた。
しかし、これほどまで高度なメカニズムをファンが理解して選択しているかといえば、残念ながら「油冷」が購入理由になるほど知られていなかったのも事実。
潤滑オイルを高圧でジェット噴射して、燃焼室外壁の高温な境界層を吹き飛ばす、スズキ独自の「油冷」は、残念ながら2009年の生産をもってその幕を閉じることになった。
