4ストローク化と併行して独創の切り札として専用生産設備まで投資した意気込み！
1973年の東京モーターショー、スズキはロータリーエンジンを搭載したRX5（ショー展示での車名）をリリース。
2ストロークメーカーの老舗は、排気ガス規制で4ストローク化が急務だったが、いっぽうで早くからロータリーエンジンの生みの親、ドイツのNSUヴァンケル社と特許契約を結び独創の切り札として開発に全力を注いでいた。
ロータリーエンジンは、通常のエンジンのようにピストンが上下動してクランクシャフトで回転運動へ変換されるのに対し、おむすび形のピストンが長円に近いハウジングの中を回転しながら吸気・圧縮・燃焼・排気を行う回転運動のみで、振動や機械ロスがない理想的なエンジン構想として期待された。
スズキが開発したのはシングルローターで497cc（日本国内では750ccを超えると販売できない制限があったがロータリーは倍？に換算され認可されてない）で、 62ps/6,500rpmと7.6kgm/3,500rpmのほぼナナハンのスペック。
おむすび・ピストンが回転するハウジングは外壁を水冷、半ば燃焼室ともなる内側のピストンは油冷という複雑な冷却方式だった。
その高温ぶりを象徴していたのが、マフラー前端にエキゾーストからのジョイント部分のエアインテーク。夕刻になると真っ赤に見えるほど高温で、走行中の冷却を必要としていたからだ。
そして車体デザインは、何とイタリアのカーデザイナーであるジウジアーロへ依頼、茶筒と呼ばれたメーターユニットが、IGNキーを捻るとパカッと透明カバーが開く革新的イメージを漂わせた佇まいを見せていた（1976年モデルからは一般的な2連メーターに換装）。
２輪のロータリー車は、スズキよりひと足早くお膝元のドイツからハーキュレスから登場していたが、発表を急いだあまり実用化に時間がかかり、量産車としてはスズキのRE5が実質世界初となった。
市販が開始された世界のマーケットでは、謳い文句通りに振動もなくスムーズなことから大型ツーリングスポーツとして相応しいという評価が多かったが、ロータリーでは問題になりやすい熱問題、さらにはピストンのエイペックスシール（圧縮や排気など圧力シールするおむすびの先端）が摩耗やカジリなどいくつか根本的なトラブルを生じる頻度が高く、燃費も悪かったこともあり世間的な信頼を得るまでには至らず、2年間で6,000台を出荷したものの製造期間を終了するハメに陥った。
スズキは２輪メーカーで唯一レシプロ系とは全く異なるロータリーエンジンの生産設備を用意、本格的なロータリー時代に備えるチカラの入れようだったが、こうした何でも取り組んだら独自のノウハウを見出し、それをオリジナリティの強みとする姿勢はさすがというほかない。
このロータリーでも内部で油冷を工夫するなど、先々に実用化したオイルを冷却に工夫する兆しも既に存在していたからだ。
リスクに動じないメーカーとしての姿勢は、その後の4ストローク化から油冷エンジンにアルミフレームなど、世界初を連発していくのだった。
