レプリカの口火を切ったΓは、Vツインでパフォーマンスを最先端に！
1983年、2スト・レプリカ時代に勢いをつけたアルミフレームで車名に世界GPワークスマシンの称号だったΓ（ガンマ）を冠したRG250Γ。
これに刺激をうけたライバルからは次々とNewマシンがリリースされ、スズキはそれまでの並列2気筒をV型2気筒エンジンとした新世代を1988年に発表、真っ向から対決姿勢をあらわにしたのだ。
クランクケース・リードバルブ吸気のNewエンジンは、2ストロークに不可欠のシリンダー外側の掃気ポート干渉を避けるため、シリンダー配置を並列から90°にすることでスリム化、キャブレターのピストンを半円柱のスリングショットとするなど様々なデバイスが開発された。
2スト250ccは旧来からのピーキーな高回転域の鋭さが好まれ、初代が54×54mmのボア×ストロークだったのに対し、56×50.6mmとショート・ストローク化、刺激を楽しむ層を意識していたのだ。
またフレームはアルミ引き抜き材のツインスパー。シャシー全体でを大幅な剛性アップをはかった。
こうしたテクノロジー刷新はもとより、スズキのレプリカ路線はファンを惹きつけるスポンサーカラーを纏ったスペシャルな仕様がユーザーから注目を集めていた。
世界GPの500ccクラスで孤軍奮闘のケビン・シュワンツ選手が駆るペプシコーラのカラーリングに、もうそれだけで痺れたライダーは少なくなかったはず。
またスズキといえば、ブルーの定番レーシング・グラフィックがまずありきだったが、ブラック塗装や海外向けには赤のトーンも存在、国内にこれも全日本でスポンサーカラーだったシックの仕様も加わっていた。
それでも毎年のようにモデルチェンジを繰り返すライバルに対抗するには、新しさを感じさせる仕様へと刷新していく必要に迫られる時代だったのだ。
マフラーを右２本出しや最新鋭をすべて身につけ一歩も引かず！
エンジンはφ32×28mmの楕円キャブレターがスロットル開度で吸気エアを制御、クランクシャフトの軽量化や窒化ボロンメッキのシリンダー、SP仕様ではカセットミッション（サーキットでクランクケースを分解せずギヤ比のみ入替えが可能）や乾式クラッチ仕様も用意される益々レーシーな方向へとひた走っていた。
1993年モデルではスイングアームが一体成形ではなくパイプ構成となったほか、お約束のラッキーストライク・カラーも依然として人気で、1995年まで変わらない仕様で販売されていた。
こうしてエスカレートの一途を辿った250cc2スト・レプリカもようやく沈静化して、各社からNewモデルがリリースされる気配もなくなっていたが、闘いの渦中にあった開発陣営には既に次の一手があり、多くのニーズは望めないものの進化したそのパフォーマンスは知ってもらいたいと手を緩めてなかったのだ。
かくしてスズキは1996年に70°Vツインの新エンジンを投入、レプリカ終焉期も国内ワークス参戦しながら新進気鋭のマシンをリリースしたのだ。
このRGV-Γ 250SPについては高次元なチャレンジを尽くしていたRGV-Γ 250SP！【このバイクに注目】
