ライバルを突き放す90°Ｖツインと高剛性に低重心の新次元を構築！
ヤマハRZ250の切り開いた2スト復活劇から、レーシングマシンのレプリカブームへとエスカレートさせたのは、1983年のスズキRG250Γ。
GPマシン専用の素材と思われていたアルミフレームを採用、車名に世界GPワークスマシンの称号だったΓ（ガンマ）を冠した超過激マシンだった。
これを契機にライバルから次々とレプリカ路線のNewマシンが登場、スズキはこれに対抗して1988年に並列2気筒をV型2気筒エンジンとした新世代をデビューさせたのだ。
クランクケース・リードバルブ吸気のNewエンジンは、シリンダー配置を90°Ｖツインとすることでシリンダー外側の掃気ポート干渉を避け大幅にスリム化。
前バンクの気筒を20°下へ向けエンジンの低重心化をはかり、ボア×ストロークを56×50.6mmとショート・ストロークに設定、排気ポートには２分割した円筒が動作するAETCがサーボモーターで駆動され、キャブレターも32φと大口径でピストンを半円柱のスリングショットとするなど様々なデバイスを装備していた。
ミッションもGPマシン仕様のカセット構造で、レース出場を睨んだSPモデル用に乾式クラッチも開発された。
またツインスパーフレームは110mm×30mmと250ccには思えないサイズのアルミ押し出し材で、内部にリブの入ったデュアルセル（ふたつの空間）構造。いかにも高剛性だがステアリングヘッドをGPマシン並みに低い位置に設定、25°35'のキャスター角と98mmのトレールで、φ41のこれも高剛性でストロークの短いフロントフォークとの組み合わせで、ロープロファイルなワイドラジアルによる旋回力でグイグイと安定して曲がるシャシーを与えている。
これはロープロファイル（超扁平）でワイドなラジアルタイヤが前提で、デビュー後の評価も高くワインディングの覇者とされる優れたハンドリングを誇った。
そしてカウルのフロント部分が、1988年レースレギュレーションで前輪アクスルから50mm前方までとゼッケン部分が30°以内までスラントできることへいち早く対応したデザインとしたことから、いかにも最新のフォルムが与えられたのも好感要素だった。
またスズキのレプリカ路線はファンを惹きつけるスポンサーカラーを纏ったスペシャルな仕様がユーザーから注目を集めていた。
RGV250Γでも世界GPの500ccクラスで孤軍奮闘のケビン・シュワンツ選手が駆るペプシコーラのカラーリングが1989年モデルから追加され、熱きファンたちを痺れさせていた。
また1990年モデルから、片側2本だしマフラーと湾曲したスイングアームを採用、より深いバンク角が可能という先鋭化が進められた。
さらに1991年モデルには、ラッキーストライクのカラーリングも登場、1993年モデルではスイングアームが湾曲一体成形ではなく、一般的なパイプ構成となって1995年までほぼ変わらない仕様で販売されていた。
1995年には、エスカレートの一途を辿った250cc2スト・レプリカも徐々に沈静化、各社からNewモデルがリリースされる気配もなくなっていたが、闘いの渦中にあったスズキの開発陣営には既に次の一手があり、多くのニーズは望めないものの進化したそのパフォーマンスは知ってもらいたいと手を緩めず、1996年に70°Vツインの新エンジンを投入、レプリカ終焉期も国内ワークス参戦しながら新進気鋭のマシンをリリースしていた。
