2ストを救ったRZ250はレプリカ時代もベーシックスポーツへ立ち位置を変えファンに応え続けた！
'70年代終盤、アメリカの排気ガス規制などで終焉が間近といわれた２ストロークを救ったのはヤマハ。
1980年にデビューしたRZ250はレーシングマシン直系の水冷で、これに刺激をうけたライバルメーカーもこぞってハイパー2ストを開発、レーサーレプリカ時代に覇を競ったのはご存じの通り。
そのRZ250を熟成したのが1983年のビキニカウルを装着したRZ250R（51L）で、エンジンはYPVS装備でフレームからすべてがより高度に進化、1984年にはカウルのないRZ250R（1AR）を経て、1985年にYZR500のレプリカTZR250がセンセーショナルなデビュー、翌1986年に完全ベーシックモデルとして「RZ-ism」を謳ったのRZ250R（1XG）が昔からの2ストスポーツ・ファンに応え続けた。
そして1988年、前後タイヤを最新の17インチへと刷新、熟成を重ねてきたからこその細部へのこだわりから、ハンドリングの完成度に至るまで徹底追求したRZ250R（3HM）へと受け継がれていったのだ。
初代RZ250からRZ250Rヘと進化したトピックは、何といってもYPVSという画期的な可変排気ポートの装備。
2ストはピークパワーに勢いはあっても、回転が低い低中速域だとパワーが細い弱みがあり、これをカバーするため排気ポートに半月断面の回転する円筒ドラムを設置、高回転まで回さない仕様の位置まで下げた状態から、エンジン回転数を検知してサーボモーターで高回転高出力型のポートタイミングまで徐々に上げていく仕組みで、後のライバルメーカーすべてが何らかの方法でこうしたデバイスを組み込ようになったきっかけでもあった。
そしてRZ250R系では最終モデルとなった1988年モデルは、前後17インチ化に伴うアライメントを変えていて、フロントまわりではキャスター角を26°→25°30’に、トレールが96mm→94mmと前後18インチだとやや世代の違いを感じさせていたのが、軽快かつ方向性が定まるまでが素早いハンドリングへと進化していた。
他にもFブレーキを267mm径から282mm径でローター厚を4.0mmと肉薄化し、フローティングマウントへグレードアップと大盤振る舞い。
ハンドルはグリップ部分を手前へライダーに11mm近づけ、下方へ22mm移動してフィット感を高めている。
エンジンにしても、基本はそのままだが点火系をデジタル制御のCDIシステムと、まだまだ先を見通した時代に合った仕様としていたのだ。
これまでのRZ250Rの安定した人気あってこその、こうした多くの改良点の反映だったのはいうまでもないが、2ストローク250スポーツのいわば原点としての存在をヤマハ自身が大切に考えてきたからという面を忘れるわけにはいかない。
尖り過ぎず、それでも多くのライダーにスポーツバイクを操る面白さを伝えるためのちょうど良いパフォーマンスとして、ここへの心配りは並大抵ではない。 br>
ただそうはいってもニーズは徐々に限定的になりつつあって、当初は3カラーで予定されていた車体色も黒と赤白のみの2種類となり、メーカーの資料映像にあったブルーとホワイトは販売されず仕舞いだった。
ただ底流にこうした考え方があったことから、このRZ250Rのベーシックスポーツを今度はTZRエンジンで継承しようと、1990年にR1-Zがデビューしたのだ。
R1-Zは2ストスポーツの「やんちゃ」な面を再来させようという気運も盛り込まれたが、デビュー後すぐに尖った部分を穏やかに変えベーシックスポーツであるコンセプトは貫いていた。
コーナーを攻めても、早めのアンダーステア気味でライダーの安定感と安心の操作を可能にしていた、いわゆるヤマハ・ハンドリングはこのRZ250Rで熟成を重ねた経緯もあって、いわば完成の域に達していたとの評価も多かった。
数え切れないほどのライダーが、バイクを操る基本を教わり巣立っていった、RZ250Rがそんな善き先生となるマシンでだったのは間違いない。
