SRX400/600の成功から次世代スーパーモノへ進化！
1985年にヤマハがリリースしたSRX400/600（SRX-4、SRX-6）は、ご存じトラディショナル路線の象徴SR400/500のヒットを機に次世代シングル・スポーツの開発が決まり、新しいXT400/600系をベースに開発がスタートした。
当時の最新スポーツバイクが採用する角形パイプフレームや、ツインキャブのSOHC4バルブはオイルタンクをフレームの内側へ収め、独自のショートマフラーや曲面を駆使したデザインフォルムなど、こだわりのファンに刺さる仕様でデビュー、それまでの400cc以上の単気筒スポーツは売れない神話を崩す生産台数を記録。
サイドカバーをアルミ素材にしたり、キック始動のみだったり、きわめつけはエキゾーストパイプに焼け色をつけるなど、デザイン面の凝ったつくりと呼応するようなクオリティは、確かに当時のライダーにはインパクトだった。
デビュー以降、1987年にホイール径をスポーツのスタンダードになってきた17インチへ変更したり、さらに1988年には走りのポテンシャルをアップするタイヤのラジアル化と、「走るスポーツシングル」としてのマイナーチェンジも加えられた。
ただこの人気を、この先どう繋いでゆくのか、そこの課題が大きく立ちはだかっていたのだ。
シングル・スーパースポーツはヒットしない呪縛に埋没……
そして1990年、その次世代SRX400/600がリリースされた。
基本的に同じようなフォルムを纏いながら、すべてにパフォーマンスを思いきり高い次元へと引き上げた仕様に、シングルファンは目を見張ったのだ。
とりわけ400は、それまで600主体に開発されてきた流れから、主要な位置づけとなりエンジン特性は中速域を中心に大きく向上、トルキーなレスポンスや路面を蹴るトラクションなど600に負けないスポーツ性を感じられるまでになった。
またキックアームはセル始動としたことで取り払われ、ドライサンプのオイルタンクがフレーム内側から何とエンジン左前にマウント、そのスペースにモノサスを収めるスーパースポーツに近い構成。
角パイプのフレーム断面をいかにも剛性を高めるサイズへアップ、前後のタイヤはロープロファイルのワイドラジアル化、燃料タンクの凹んだ3次曲面はさらに強調され、タンデムシートのカラーを変えツートンにするなど、パフォーマンスだけでなくより「オトナ」向けを意識した贅沢さも身につけていた。
そして実際、その走りは400ccクラスなら2気筒はもちろん、中速域が連続するワインディングでは4気筒も適わないハンドリング。
優れたアライメントやレーシングマシン並みの重量配分設定など、路面追従性の高さをベースにとてつもないコーナリング・ポテンシャルだった。
このハイレベルな仕上がりは、果たしてシングル・ファンの心には響かなかった。
曰く「2本サスがカッコよかったのに姿も見えないモノサスはカッコ悪い」「厚化粧のなまめかしい曲線美は好きになれない」等々、開発エンジニアたちが精魂込めて仕上げた単気筒でも4気筒に負けないスポーツ性！というパフォーマンス狙いは、SRXファンには大きなお世話だったようだ。
時代はヨーロッパを中心にスーパーモノという、単気筒の高次元進化を期待する流れにあったが、ヤマハではイタリアで1995年にSZR660がリリースされたが、日本国内向けにはSRXの結果から検討範疇になく過ぎていった。
シングルのスポーツはヒットしないという神話は、SRX初代が一瞬崩したかに見えたが、この2型でこれまで通りの呪縛に飲み込まれてしまった。
