FZR400を前傾35°→25°に起こしハーフカウルでスポーツ性をアピール！
1990年代に入った頃、ヤマハには空冷4気筒ネイキッドのXJR400と、空冷単気筒のSR400のトラディショナルバイクが400ccクラスにラインナップされていた。
しかしブームだったネイキッドも、市場で2万台とほぼ飽和状態でヤマハは次世代スポーツを模索していた。
実はネイキッド・ブームという現象は日本国内のみで、海外の排気量がミドルクラス以上のスポーツバイクは高速道路での移動速度も高く、ハーフカウル仕様が標準的でいわゆるスポーツ・ツーリングがメジャーなカテゴリー。
ヤマハはこのミドルクラスへ新機種のFZS600を投入するタイミングで、これに相乗りするカタチで国内向け新ネイキッド・スポーツを開発しようということになった。
エンジンは水冷DOHCの気筒あたり4バルブ。
レプリカ全盛だった1980年代とは異なるアップライトで乗る姿勢での運動性を前提とするため、シリンダー前傾角をFZR400の35°から25°まで起こし、ハンドリングのフロントまわりの追従をナチュラルにする仕様とした。
燃焼室のコンパクト化でバルブの挟み角が一気に狭くなったジェネシス以来の2本のカムシャフトが近いヘッドまわりも、さらにコンパクトさもエンジンのデザインとしてアピール。
ボア56mm×ストローク40.5mmの399cc（FZS600はボア62mm×ストローク49.6mmの599cc）で自主規制上限の53PS/11,500rpmと3.8kgm/9,500rpmのパフォーマンスだった。
フレームはパイプのダブルクレードルを、タンクレール部分でφ42.7mmと太めのパイプでワイドにレイアウト、乾燥重量177kgに収めていた。
そして何より目立つのがフロントブレーキにブレンボ製キャリパーを装備と、当時のヤマハXJR系譲りの豪華仕様だったのだ。
懐かしいFZ750でローソンがアメリカで活躍した濃紺に白地と赤のグラフィックもラインナップ。
一見して1984年にヤマハが大ヒットさせたFZ400Rのイメージも色濃くあるものの、2灯ヘッドライトが丸形ではなく角形2灯。
車名のFZ400も、13年を隔てた後のバイクなのに紛らわしいが、「ネイキッドを超えた新スポーツマルチ（多気筒の4気筒を意味する）」を謳って登場した。
しかしネイキッド・ブームも一段落していた当時、ライバルメーカーもミニカウルやロケットカウルを装着する流れもあり、FZ400は新規の機種といったイメージをアピールできず目立たないままが過ぎていた。
実際、流行りを気にしてネイキッドのひとつであるアピールをしつつ、スポーツバイクらしさの回帰も謳い、これがユーザーに中途半端なイメージを与えていたのは否めない。
対してヨーロッパへ向けたFZS600は、ほどよい斬新さが好評で大ヒットとなっていた。
日本では2輪運転免許制度で、大型バイクの免許が教習所で取得できる時代となったことが、400ccスポーツバイクの需要を大きく落とした原因でもあるが、海外のようなミドルクラスを充実させる転機とできないほど、日本の国内スポーツバイク・マーケット規模が急激に縮小したタイミングでもあった。
そうした背景で不人気だったFZ400、実は中古価格の手頃さから最近は品薄で、注目機種となりつつあり、いまこうして眺めるとタウンスポーツとしてやツーリングスポーツとしてもちょうど良いバランスで好感がもてる。
