これからはデザイン！と説いた川上社長へ完全オリジナルの造形を懇願！
戦前からオルガンやピアノの楽器メーカーだったヤマハが、戦後にオートバイ用エンジン開発で二輪メーカーとなったのが1955年。
それから僅か2年後には、先進国でスポーツバイクのカテゴリーとなる250ccの2気筒、YD-1をリリースした。
戦後スタートした日本の二輪メーカーは、当初どこも海外メーカーのバイクをお手本に設計製造していたが、このYD-1もドイツの戦前からあったアドラーMB250を参考に開発を進めていた。
ただヤマハには意地があって、見た目にもデザインが新しい斬新な製品づくりを目指そうと、ヤマハ発動機の創始者である川上社長へ、完全オリジナルの造形としたい旨を告げ、川上社長も海外視察で「これからの製品はデザイン！」と説いていたこともありその許可を得たのだった。
そこで車体サイズをドイツ人向けではなく、日本人の体格に合った設計とすることからはじまり、1950年代の日本ではまだ珍しい存在だったGKデザインとタッグを組み、斬新なオリジナリティの強いデザインが誕生した。
その滑らかな曲面構成と柔らかい中間色とのコンビネーションは、当時アメリカを中心に流行ったまさにミッドセンチュリーそのまま。
世界の潮流と互角を意識させる実力を漂わせていた。
車体色でいえばそもそもヤマハ発動機の第１号バイク、1955年の125ccYA1もマルーンとアイボリーのツートンで、黒一色が常識だった日本のオートバイに新しい風を吹き込んでいた。
既に欧米では、人生を楽しもうとする旺盛な姿勢、いまでいうライフスタイルを確立していこうとする人々の暮らしぶりがインパクトだっただけに、ヤマハのバイクは性能やクオリティと同様にデザインを重視するコンセプトとなった。
次いで1956年にリリースした174ccのYC1。
アメリカに端を発した曲面を多く使った流線形には、YA1を越える上級機種というコンセプトをそのまま反映、他の日本メーカーとは大きな差異を感じさせる。
そしてYD-1の大胆な曲面を駆使した造形美は、当時の日本製品にはほぼ見ることのないエレガントさが光っていたのだ。
ただクルマでいえば乗用車といえるフォルムだったのに対し、海外市場への進出を意識したスポーツバイクとなると、柔らかい曲面より鋭さをアレンジしたフォルムが必須となる。
スーパースポーツの第１号となった1959年の250cc2気筒のYDS1は、機能が剝き出しの部分と高性能でも高級な上品さを漂わせ、他との差別化をアピールする造形とカラーリングにグラフィク処理を施した、凝ったデザインで世界でも注目を浴びた。
何せゴールドとアイボリーを組み合わせたスーパースポーツなど、西欧のバイクライダーたちも想像すらしていなかったからだ。
さらにYDSをレーサーに仕立てたTD-1をすぐさまリリースするほど、ヤマハはレース参戦を重視してきた。
車体色から赤とんぼと呼ばれたYA-1も、新顔のメーカーが実力を問われるこのレースで優勝したことから、販売も順調に伸ばすことができたからだ。
しかしそのレーサーも、GKデザインでの造形にこだわる徹底ぶり。
以来、世界GPで世界制覇したGPマシンも、すべてGKデザインの手になるフォルムやグラフィクが反映されてきた。
こうしてヤマハは、それまでの常識に囚われない、新たなライフスタイルを想起させるデザインを追求してきたからこそ、1950年代のデザインでもいま見ても新しさを感じさせるフォルムであるのは間違いない。
こうした時代が培ってきたオリジナリティを大切にする意欲が、最近の日本製バイクからあまり感じられないのはとても残念だ。
