ヤマハ初の750ツインは高級感の無振動を狙ったフラッグシップ！【このバイクに注目】

1972年、ヤマハはOHC2気筒のTX750をリリースした。
それは1970年にヤマハ初の4ストローウエンジンを搭載した、バーチカル（直立）ツインのXS-1に続く4ストでの2作目。
ヤマハはトライアンフやBSA、そしてノートンといった1960年代に世界の大型バイクの潮流をリードしていた英国勢を大型バイクの頂点と位置づけ、ホンダやカワサキの4気筒を製品化することは考えていなかったのだ。

その英国勢が650ccから750ccへと拡大をはじめた流れから、ヤマハも新しく750ccへの挑戦を決めその開発の仕様を検討、世界の頂点に相応しいゴージャスでエレガントな気品を漂わせたバイクという方向にまとまった。
デザインは僅かに前傾したOHC750ツインに、いかにも洗練された柔らかいラインと奇をてらわないトラディショナルな落ち着いた雰囲気……いま見ても充分に魅力的な時代を超えたセンスの良さが光っていた。

しかし4ストロークで2作目となる750の2気筒は、それまで世界のオートバイメーカーでは希有なメカニズムを採用するという挑戦が込められていた。
それは2軸バランサーで、360°位相の等間隔爆発のスムーズなビートを刻むものの、ふたつのピストンとコンロッドにクランクウェブが上下動と回転をする反動（１次振動）を打ち消すためのウェイトが逆回転する第１バランサーに加え、この第１バランサーによって発生する新たな振動（偶力）を打ち消すためにウェイトが回転する第２バランサーが設けたのだ。
これらのバランサーはチェーン駆動で繋がり、通常のエンジンだと潤滑オイルがクランクケース下のオイルパンの位置を占めてしまうので、オイルタンクを別に設けたドライサンプ方式としていた。

そのパフォーマンスはボア×ストロークが80×74mmで743cc、最大出力を63PS/6,500rpmと、最大トルクが7.0kgm/6,000rpmの、当時では高めのパワーながら特性はエキゾースト出口で左右を連結した効果から全体にフラットなチューンがされていた。
そしてもちろん組み込まれたバランサー機構のおかげで、全回転域で振動のないマイルドな快適さをキープ、長時間のツーリングでも疲れ知らずという評価だった。
ダブルクレードルの捩り剛性に留意したフレームをはじめ、全体にソフトで良く動くヤマハ流サスペンションもあって、安定性の高いハンドリングでまずまずの評価が得られていた。

しかし世界はCB750フォアのほうへ注目が集まり、ゆとりとエレガントな気品に浸る大型バイクという楽しみ方は、圧倒的なパフォーマンスというチカラづくな世界の前に葬り去られてしまったんだ。
とがあり、潤滑トラブルに見舞われるのを防ぐ隔壁を加える対処がされるなど、イヤーモデルで熟成されていく過渡期を象徴することも足を引っ張っていた。
そうした流れでグラフィックもシンプルにして、フロントへダブルディスクのブレーキとしたTX750Bが加えられたが、ほぼ見向きをされないままが過ぎていた。

とはいえ、この狙った落ち着きがありつつ艶やかさも注入されている感性はいま見ても心を惹かれるものがある。
エキゾーストノートもヴォーとソフトなサウンドで、大人のビッグバイクの嗜み方はこういった路線……そんな価値観を標榜していたヤマハらしさが懐かしい。
ヤマハは2気筒の路線を諦め、次なるナナハンに個性的で実用性と醍醐味を味わえる、3気筒GX750の開発を急いだのだった。