アメリカンSTDとヨーロピアンSTDを企画した日本向けが後者
1969年に量産車で世界初の4気筒、CB750FOURをリリースして以来、ホンダの「CB」の車名は4気筒スポーツバイクの代名詞のようにいわれてきた。
それからV4時代など激動の20年余が過ぎ、ホンダの中ではCBらしさを受け継ぐコンサバティブなバイクの必要論が、ひとつの節目として湧き上がったという。
そこで先ず分けられたのがふたつの方向性。アメリカのライダーにとってのスタンダードと、ヨーロッパのライダーがイメージするスタンダードでは嗜好が大きく異なるからだ。
その結果、先ず誕生したのが1991年のNighthawk750（RC39）、そして翌年にCB750（RC42）が登場した。
エンジンのベースは1983年、ナナハン専用エンジンとして空冷DOHC4気筒を思いきりコンパクトに全面刷新したCBX750F（アメリカ向けにデザインやテイストを変えたHORIZONとも共有）。
コンサバを標榜するのに相応しい広範囲な完成度で、これを排気ガス規制をはじめ様々時代の要求に合わせチューンすることとなった。
スペックはボア×ストロークが67.0×53.0mmで747cc、75PS/8,500rpmと6.5kgm/7,500rpmと、街中で使いやすい低中速トルクとスロットルレスポンスが穏やかな感性で、ワンディングを楽しませる熟成された優秀なバランスを発揮してみせた。
とくにラジアルタイヤを採用してつくり込んだハンドリングは、New Europian Standardを標榜した狙い通りの「オトナのナナハン」に仕上がっていた。
海外向けのカタログには敢えてキャッチフレーズをCB SevenFiftyと、750の数字ではなくミドルクラス専用であるアピールをしたほどの積極姿勢だった。
ただ国内向けとして、欧米の唯々コンサバティブなバイクであれば良いというこのカテゴリーへの価値に対し、大型免許を取得して楽しむ趣味性の高いビッグバイクのこだわりに応える仕上げなど、ネイキッド・ナナハンへの開発スタッフの思いも熱かった。
同時に熟成されたエンジンを搭載するメリットとして、当時としては中型クラスに近い68万9,000円（税別）という価格も、国内ユーザーに「オトナのナナハン」を普及したいという思いが込められていた。
900ccや1,100ccといったオーバー750が群雄割拠を繰り広げている状況で、ナナハンに求められるのはベーシックスポーツとしての立ち位置。
ホンダは頂点の性能を追わないユーザーへ向け、敢えて5速仕様とするなどこれまでのノウハウを注ぎ込み、ハンドリングが軽快でライディングを実用域で楽しめる特性にまとめたのだ。
そうしたいわば地味なコンセプトのため、CB750はデザイン的にもコンサバに徹したつくりだ。
ただ当初から言われたのが、走りを楽しめる高いスポーツ性を秘めているのに、ルックスが地味でもったいないという声。
そこでカラーリングをダーク系のみだったのにレッド系を加えるなど、地味さを払拭するカラーリングのバリエーションが続々と登場する流れができた。
2004年に追加されたグラフィックには、より大型で採用された定番のトリコロールをまずレッド系から投入。
また走りに凄みもあることから、2004年モデルにはダーク系でも刺激のあるツートンが加えられた。
そしてお約束のブルー系トリコロールも当然のリリース。
さらに2006年には地味さと派手さを織り交ぜたツートンも投入、コンサバなイメージを塗り替える思い切ったカラーリングの試行が繰り返されていた。
もうひとつ、ネガティブな要素といえるのが、大型免許の教習車に採用されたことで、ユーザーから無難な存在とされてしまうイメージの払拭があった。
そこで2007年に採用されたのが、フレディ・スペンサーが750F/900F系でアップライトなスーパーバイク時代に圧勝したカラーリング。
コンサバを貫くコンセプトは、遂にスーパースポーツの衣裳を纏うまで展開が変わってきたのだ。
それもこれも、乗れば軽やかで素直なハンドリングと、中速域を主体に扱いやすいレスポンスと有効なトラクションが醸し出すコーナリング・ポテンシャルだからだ。
しかし、そうした評価はキャリアを積んだライダーからが多く、見た目で選ぶライダーが多いクラスだけに、もうひとつ特別感でプッシュする必要性から、2007年にはスペシャル版が登場。
シルバーの燃料タンクは、あのフラッグシップとしてあまりに高名な6気筒CBXを模したものだ。
まさかの展開という他ないCBナナハンのこうしたスペシャルペイントの数々は、意外と知られないまま。
あらためて、優れたポテンシャルに、ホンダが込めた思いの濃さを思い知らされる。
