ナナハンが頂点からベーシックスポーツとなって洗練されたCB750(RC42)は、扱いやすい車格の魅力でいまも人気！【このバイクに注目】

CB SevenFiftyとこのクラスを別格に位置づけ16年間ものロングランに！

1969年にホンダは量産車で世界初の4気筒、CB750FOURをリリースしてビッグバイクの頂点に君臨。
その10年後にDOHC16バルブのCB750F/900Fでまたもやライバルを突き放す大成功を収めた。
そして1983年、ナナハン専用エンジンとして空冷DOHC4気筒を思いきりコンパクトに全面刷新したCBX750Fと、アメリカ向けにデザインやテイストを変えたHORIZONがデビュー。
このエンジンをベースに、1991年に主にアメリカ市場向けの街乗りNighthawk750(RC39)を先行リリース、続く1992年にヨーロッパをターゲットにした新CB750(RC42)が登場した。

ボア×ストロークは67.0×53.0mmで747cc、75PS/8,500rpmと6.5kgm/7,500rpmは、街中で使いやすい低中速トルクとスロットルレスポンスが穏やかな感性で、ワンディングを楽しませる熟成された優秀なバランスを発揮。
とくにラジアルタイヤを採用してつくり込んだハンドリングは、New Europian Standardを標榜した狙い通りの「オトナのナナハン」に仕上がっていた。
海外向けのカタログには敢えてキャッチフレーズをCB SevenFiftyと、750の数字ではなくミドルクラス専用であるアピールをしたほどの積極姿勢だった。

ただ欧米のコンサバティブなバイクであれば良いというこのカテゴリーへの価値観に対し、国内向けの位置づけは大型免許を取得して楽しむ趣味性の高いビッグバイクであり、そうした趣味性へのこだわりに応える仕上げなど開発スタッフの思い入れも熱かった。
同時に長年生産された熟成されたエンジンを搭載するメリットとして、当時としては中型クラスに近い68万9,000円（税別）という価格も、国内ユーザーへ「オトナのナナハン」を普及したいという思いを込めていた。

当時のビッグバイクのネイキッドでは、900ccや1,100ccといったオーバー750が群雄割拠を繰り広げている状況で、ナナハンに求められるのはベーシックスポーツとしてのサイズ感や乗りやすさ。
ホンダはこうした頂点の性能を追わないユーザーへ向け、敢えて5速仕様とするなどこれまでのノウハウを注ぎ込んだ。
ハンドリングが軽快でライディングを実用域で楽しめる特性は、他にない魅力としてオーナーには長く愛される存在だった。
そうしたいわば地味なコンセプトのため、CB750はデザイン的にもコンサバに徹したつくりで、走りを楽しめる高いスポーツ性を秘めているのに、ルックスが地味でもったいないという声が多く寄せられていたのだ。
そこでカラーリングをダーク系のみだったのにレッド系を加えるなど、地味さを払拭するカラーリングのバリエーションが続々と登場する流れができたのだ。
2004年に追加されたグラフィックには、より大型で採用された定番のトリコロールをまずレッド系から投入。
また走りに凄みもあることから、2004年モデルにはダーク系でも刺激のあるツートンが加えられた。
そしてお約束のブルー系トリコロールも当然のリリース。
さらに2006年には地味さと派手さを織り交ぜたツートンも投入、コンサバなイメージを塗り替える思い切ったカラーリングの試行が繰り返されていた。

もうひとつ、ネガティブな要素といえるのが、大型免許の教習車に採用されたことで、ユーザーから無難な存在とされてしまうイメージの払拭があった。
そこで2007年に採用されたのが、フレディ・スペンサーが750F/900F系でアップライトなスーパーバイク時代に圧勝したカラーリング。
コンサバを貫くコンセプトは、遂にスーパースポーツの衣裳を纏うまで展開が変わってきたのだ。
それもこれも、乗れば軽やかで素直なハンドリングと、中速域を主体に扱いやすいレスポンスと有効なトラクションが醸し出すコーナリング・ポテンシャルだからだ。
しかし、そうした評価はキャリアを積んだライダーからが多く、見た目で選ぶライダーが多いクラスだけに、もうひとつ特別感でプッシュする必要性から、2007年にはスペシャル版が登場。
シルバーの燃料タンクは、あのフラッグシップとしてあまりに高名な6気筒CBXを模したものだ。