RZV500RはYZRと同じV4に構成するため前バンクをクランクリード、後バンクにピストンリードの異なる形式を50°に連結！【このバイクに注目】

Ｖバンクの間に同じ吸気方式では収まらないので、2台の異なるエンジン特性を繋ぐ難しさと取り組む！

ヤマハは1984年、2ストロークのレプリカの頂点、RZシリーズのフラッグシップとしてRZV500Rをリリースした。
それはヤマハのエンジニアが、ライバルメーカーとテクノロジー開発に凌ぎを削ってきた流れとは別次元で、ヤマハでなくてはできない夢のバイクを開発しようという思いからスタートした。
折りしも世界GPでは1982年に0W61が登場、40°と狭いバンク角の真ん中に何と2対のロータリーバルブがギヤ変換でクランクに対し横方向で回転するV型4気筒の画期的なレイアウトだった。
エンジンの横幅が狭くシリンダー配列が低重心、そしてコンパクトに収まる構成に、ヤマハのエンジニアたちは大きな感動を覚え「つくりたいバイクはこれだ！」との結論に至ったのだ。

そのワークスマシンYZR500は（OW61）は、ふたつの250cc並列2気筒をシリンダー挟み角を40°に設定していたが、市販車では必然的に大きくなるキャブレターが4つも入るスペースがない。
それに市販車の使われ方を考えると、性能的に低回転域から優位なクランクリードバルブ吸気方式を採用したいとなると、さらにそのスペースが不足する。
ということで、この吸気とキャブレターのレイアウトで四苦八苦、その結果は並列2気筒のシリンダー鋏み角を50°として、後方2気筒はピストンリードバルブとすることでVバンク付け根部分を前方2気筒をクランクリードバルブ装着を可能とできたのと、対角線で爆発する振動をバランサーで1次振動の位相打ち消しができるこれまで経験のない構成となった。

ただこの前代未聞のレイアウトは、前バンク2気筒に低速域で優位なクランクリードバルブ、後バンク2気筒は中速～ピーク域で優れるピストンリードバルブという、異なる吸気方式のエンジンを連結した構想のため、パワーやトルクの発生回転域などエンジン特性もそれぞれ異なってくるのを調教しなくてはならない。
それにキャブレターはVバンク間に収まらないことから、外側へ横向きに配置して長いマニホールドで結び、エアクリーナーからの吸気通路をカウリング内側に這わせる構成のため、テスト中はキャブレターのセッティングの度にカウリングを外す作業に時間を奪われる苦労が強いられた。
わかりやすくいえば、TZR250とRZ250Rの異なるバイクのエンジンを連結するわけで、エンジン開発チームはクランクリードバルブの開発とピストンリードバルブを開発する2チームに分かれ、当然といえば当然の異なるエンジン特性を統合するのに様々な試行錯誤を繰り返したという。
さらにはクラッチハウジングのギヤ連結した際の各脈動の違いによるバックラッシュ対応の歯数の異なる特殊ギヤを組み合わせるなどの工夫も凝らされた。
ボア56.4mm×ストローク50mmの499ccで自主規制上限の64PS/8,500rpmと5.7kgm/7,500rpmだが、輸出仕様はフルパワー88PS/9,500rpmと6.8kg/8,500romの少なくない違いが生じていた。
エンジン回転によって排気ポートの高さを可変とした、中速域で有効トルクを稼ぐYPVSが装備されていたのはいうまでもない。

ホイールベースはGPマシンのようにコンパクトさを前面にだそうと、当初から1,375mmに設定、その関係もあって2ストならではのエンジン回転が中速域以上で2次曲線的に増大するため不用意にスロットルを大きく開けると容易くウイリーするモンスターマシン然とした面も持ち併せていた。
さらにリヤサスは置き場がなく、エンジン下にリンクを介して水平縦置きに寝かされたマウント方式。
国内向けはフレームをオールアルミのパイプで組み、乾燥重量173kgに収めていたのと、前輪をワイドな小径16インチで荷重変化で跳ねない減衰性を与えるなど安定性と操縦性とのバランス設定に最後まで気を配った開発が続いた。
そして230km/hへ瞬く間に到達するため、ブレーキのディスクを前後ともベンチレーテッドという冷却風がディスクの中を抜ける過熱対応とした豪華仕様を奢っていたのだ。

ヨーロッパ向けではRD500LCと呼ばれ、北米のカナダ仕様ではRZ500と車名が違っていたのと、海外向けはフレームが耐候性に考慮してスチール製角断面パイプとしていたのが大きく異なる。
当時の価格は825,000円と、当時の国内ではナナハンより高価なまさにフラッグシップ。
このため当初は限定モデルを想定していたが、さすがに手が届きにくいのと2ストロークの操るのにキャリアを要する手強さに、注目を浴びながら憧れだけに留まる存在……それが結果として2年間で3,700台という希少台数となり、いまや中古車価格は天井知らず。
対して輸出モデルは、2ストロークファンに相応の人気があり1万台を超える生産となった。