アッパーカウルがNS250Rと共通という超コンパクトな400cc3気筒NS500レプリカ！
1960年代に世界GPで50cc、125cc、250cc、350cc、500ccの5クラス全制覇を成し遂げ撤退したホンダが、1979年に世界GPへ復帰したマシンは、オーバルピストンで気筒あたり8バルブのV型4気筒32バルブエンジンというオリジナリティの塊り。
当時はヤマハとスズキが2ストローク4気筒による展開で、そこへ市販車での攻勢を強める戦略と絡め敢えて4ストロークで挑んだのだ。
しかし理想通りにコトは運ばず、あまりのギャップに痺れを切らし2ストローク開発へと路線を修正、1982年に参戦を開始したNS500は2ストのV型3気筒という他とは一線を画したマシンで、早々と1983年には世界タイトルを奪取してみせた。
NS500は初の2スト世界GPマシンということで、パワーの稼ぎやすい2ストといってもリスクへ踏み込まず、既に実績を積んでいたモトクロスエンジンのノウハウで設計、トップスピードが重要なのは12戦中3レースのみと見定め、コンパクトでコーナリングに優位な仕様で開発していたのだ。
この戦法が功を奏し、背伸びをしないパフォーマンスでトラブルもなくトップに追随できたコンセプトをそのままに、ホンダファンへ向け世界タイトルを獲得したマシンのレプリカを開発、1985年にNS400Rがリリースされた。
このNS400R、GPマシンのNS500が特異な狙いであったのと同様、かなり思いきったエンジンと車体構成で、実は当時あまり理解されずに過ぎてしまった感が否めない。
それを象徴しているのが、カウリングのアッパー部分をNS250Ｒと共有していること。アンダーカウルも2気筒が3気筒となっているもののそれほどの差はなく、排気系の取り回しや冷却風の流れに配慮した程度の違い。CdA値も0.30→0.31とほぼ同じスリムさだ。
実は驚くなかれスイングアームも若干の違いはあるが基本を共有、フレームはタンクレールを太くして全体に幅を拡大しつつ、補機類や荷重差による違いを除けばレイアウトは共通ベース、超々コンパクトにまとめる大胆な狙いがあったのだ。
2ストの瞬間は穏やか且つ力強いトルクが呼び出せる過渡特性と車体設定のコンビネーションで安心できる俊足を具現化！
そこまでNS250Rと共通と聞くと、かなり乱暴な印象をうけるかも知れないが、このNS400R、輸出用も存在して国内仕様の59PS/8,500rpm（5.1kgm/8,000rpm）に対し最大出力は75bHP/7,500rpm。
このパワーを暴れさせない剛性が与えられているのはもちろんだ。ホイールベースは1.385mmとこれも250cc並み、乾燥重量163kgと聞けばさぞやじゃじゃ馬ぶりを発揮するのだろうと想像させる。
ところがその走りはそもそも次元を異にするハンドリング。そこからしてチャンピオンマシンNS500譲りなのだ。
ところでこの2ストV型3気筒、NS500とNS400Rでは大きく仕様が異なる。
最大の違いはNS500が前バンクに単気筒で後ろに2気筒のVバンクを112°とする構成。これはレーシングマシンの深いバンク角を稼ぐためと運動性に重心位置を優先した結果だ。
対してNS400Rは、前バンクに2気筒でセンターの単気筒を後ろに配置した90°のVバンク。エアクリーナーが必要で排気系の取り回しなど、市販車として必要な補機類との関係でこれが必然のカタチとなった。
さらに大きく違うのは爆発間隔。NS500はキャブレターがVバンク間に収まるミニマムな112°に設定されているが、クランクは一般的な120°位相でバランサーを駆動。
対して補機類スペースと1次振動に優位なVバンク90°のNS400Rは、中央に1気筒を挟んだ左右の2気筒が何と同時爆発。これはむしろ90°のNS250RのVツインにもう1気筒外側に足した構成というほうがわかりやすい。つまり90°と270°でいっぽうが2気筒同爆。バランサーは駆動していない。
因みに250rpm以下では点火カットされ、始動のキックでケッチンを喰らわないよう配慮されている。
そしてこのピストンリードバルブ吸気でフラットピストンキャブレターの組み合わせは、両側2気筒に中速域でグイグイ加速する排気チャンバー開閉するATACを装備、基本はこの回転域で後輪が路面を蹴って曲がるトラクション効果を発揮させる走りをイメージしたハンドリングだ。
車体がエンジン特性に負けない剛性であるのと、コーナリングで中速域からスロットルを急開してもジワッと良い感じのタイムラグを経て、力強く路面を蹴りはじめる過渡特性は、まさにトップスピードよりコーナリングの戦力を優先したNS500譲り。
これに呼応して前輪は適度に旋回サポートしつつ、ジワジワとズレはじめるアンダー気味なバランスに設定されているのだ。
これが一般のライダーにはむしろ安定したグリップ感として伝わり、リスクを感じさせない安心感で加速をし続けるライディングへと導く。
このリーン角度やエンジンからのトラクションに、いわゆる急変する屈曲点を持たない穏やかな過渡特性で調教されているため、尖った乗りにくさを刺激の強い高性能と感じるライダーには、走らないNS400Rとなってしまい、世界GPのレプリカマシンへの期待を裏切る評価が拡散。
'90年代以降であれば、こうした過渡特性はリッターマシンを含めむしろ不可欠な面と認定されていくのだが、当時は時期尚早ということで不人気な短命マシンとなったのが惜しまれる。
