20年ものロングランは、ライバルに気をとられない孤高を貫く開発があったからこそ！
カワサキは1972年、DOHCで900ccと先行する初の量産4気筒のCB750フォアを上回るハイクオリティなZ1を投入。
一躍世界のリーダーとなる大人気で、1976年にはZ1000へと進化、1981年にはZ1100GPへと発展を遂げた。
ただカワサキは堅調なだけに大きく変えられず、ライバルメーカーは水冷に4バルブ化とパワフルさを増して猛追、そんな危機感からGPz900Rの開発がスタートした。
実は1980年9月に空冷6気筒の900cc新規開発にチャレンジ、試作車が走りだしたもののシックスのあまりのスムーズさにカワサキらしくないと断念。
そんな回り道を経てコンセプトを根底から見直し、ライバルの1,000cc化に敢えて900で挑み、ゼロヨンと最高速で世界一を目標に開発を急ピッチで進めたのだ。
もちろん900ccで世界最速を狙う高出力化には水冷が必須。
コンパクトさを求めた高効率化は、各気筒のピッチを均一にするためDOHC16バルブを駆動するカムチェーンを、これまで左右2気筒のセンターに設けていたのを、左端に設定するという、2輪では初の4気筒を非対称とするレイアウトとなった。
車体も最速を実現するため、エンジンにバランサーを加えフレームとのラバーマウント化を避けた剛性メンバーとして、ビッグバイクでは異例のアンダーチューブを省いた思いきりコンパクトな構成でまとめたのだ。
ところが開発最終段階で、エンジニアに営業トップからこんな問いかけがあった。
「性能は世界一、それは頼もしいが開発者としてカッコ悪いと思う箇所はないのか？」
エンジニアはサイドカムチェーンなので、エンジンが左から見たのと右側はカムチェーントンネルで覆われてノッペリとしてる、これがカッコ悪いかもだがカウルで覆われてどうせ見えないので心配はしていない……」
それをオリジナリティと個性に変えようということになり、最終段階でフルカウルの側面をエンジンが見えるようにカムチェーントンネルの形状に合わせてクリ抜き、左右で違う違和感をアピールすることになったのだ。
デザインもCD値0.33の驚異的な空力特性を得ながら、フルカウルでもエンジンを見せるNinja人気を決定づける大英断も下され、1983年のパリサロンでデビュー。
続く12月にアメリカのラグナセカ・スピードウェイでワールドプレス発表、900ccながら115PSで250km/hのトップスピードと0-400mを10.976秒のパフォーマンスに世界は湧き上がった。
こうして対米モデルのペットネームNinjaの名で世界を駆け巡った新たなフラッグシップGPZ900Rは、映画「トップガン」人気も追い風となり、1986年にはGPZ1000RX、1988年にはZX-10を経て1990年に147PSで300km/hに迫るZZR1100が登場しても、その人気は衰えず継続モデルとして生き残り続けたのだ。
ほぼ20年にわたるロングランとなったGPZ900Rだが、1990年には前輪16インチを新世代の標準17インチ化などサイズ変更や足回りを刷新、1999年にラジアルタイヤ化やブレーキ強化にガス封入式ショックアブソーバーへと潮流に合わせた変更もうけたが、根強い人気に支えられエンジンや車体に外観という基本は全く変えずに生き存えていた。
そしてこの間、様々なカラーリングにグラフィックのバリエーションが登場。
中には同じカラーリングを復活させながら、グラフィックの組み合わせが一部異なるなど巧みな処理も功を奏し、Ninja人気のレベルの高さに繋がっていた。
A1～A16まで絶妙なグラフィックセンスの良さを含め、カワサキのデザイン力が国産メーカーの中でも群を抜いていたのは間違いない。
そして2003年、遂に20年の歴史に幕を閉じたが、累計で何と80,000台以上が生産されるという歴史に残る名車だった。
