直立単気筒はオフ車から転用せずロングストロークの専用設計！
1980年代のレプリカ全盛が過ぎると、各メーカーはパフォーマンス追求から多様なニーズを前提に様々なカテゴリーのモデルを投入した。
そんな中、トラディショナルやクラシカルといったキーワードで登場するバイクが増えはじめる。
カワサキも1992年5月に250単気筒のエストレヤを発表、ただそのアプローチには他と違い並々ならぬこだわりが貫かれていた。
トラディショナルやクラシカルなバイクといえば単気筒。このシングルエンジンを、売れるかどうかわからないこともあって、ほとんどがオフロードモデルからの転用をベースに開発するのが常套手段だ。
このカテゴリーのレジェンド、ヤマハSR400/500の単気筒もオフロードモデルのXT500がベース。
オフロードモデルは、マッドや瓦礫で方向転換にスパッと路面を蹴る俊敏なレスポンスが必須、それと凹凸を乗り越えるのにエンジンを路面に打ちつけたくないので上下に短いエンジン高も求められる。
だからどれもショートストローク。対してロードモデルのシングルはロングストロークに設定するのが英国などノウハウのあるメーカーの王道、低い回転域のトルクや高回転時のトップスピードを稼ぐためにも、クランクの慣性力を活用できるロングストロークが優位だからだ。
エストレヤは66.0mm×73.0mmと、明確なロングストローク。249ccで20PS/7,5000rpmと2.1kgm/6,000rpmは、インレットポートのストレート化やバルブタイミングとマフラー構造の工夫に1軸の１次バランサーも駆使して、250ccなのにセカンドギヤで発進もできるトルクを優先した特性だ。
また見た目にもクランクケースからバーチカル（直立）にシリンダーがにょきっと聳えるカタチにこだわり、バランサーやセルモーターをシリンダー背面に置かず、クランクケース上面をフラットにしている。
左のカムチェーントンネルも、テンショナーの膨らみが美しくないとシリンダーヘッドの上部内側に置き、カムチェーンカバーを防振構造を兼ね内側にラバーを挟むゆとりを与えたデザイン。
左右で表情のまるで違うルックスに、逞しく粘るチカラ強さ、弾ける低周波エキゾーストノート……エストレヤはそもそもからカワサキならではのこだわりを貫く、全く次元の異なる単気筒なのだ。
かくして1992年の登場以来、上の2017年にリリースされたファイナルエディションまで、25年以上ものロングセラーとして不動の人気を獲得していた。
イヤーモデル毎にカラーバリエーションが増えるのでエストレヤといっても同じバイクに見えないほど色とりどり……。
直立した2バルブでロングストロークのエストレヤ。その出立ちも鞍形シートとセパレートのタンデムシートという、超レトロな特徴あるスタイル。
ただ1995年には一般的なWシート（ロングシート）仕様の「RS」が加わることとなった。
そしてカワサキはイヤーモデル毎に新色を展開することが多く、エストレヤも実に豊富なカラーバリエーションを展開していった。
また1996年にはフロントフォークに蛇腹のラバーブーツを被せ、前後をドラムブレーキとした「カスタム」と合わせて4系統がラインナップされるようになった。
2000年にはRSとカスタムの2路線へ絞り込まれ、センタースタンドが装備されることに。ハンドル形状でカスタムのほうがややアップライトなポジションとなりやや高めの設定となった。
エストレヤは単にベースカラーの違いだけでなく、塗り分けのグラフィックもそれぞれに配色などコントラストも変える懲りようで、おそらく世界で最もカラーバリエーションの豊富な機種なのは間違いない。
ご覧になっている各カラーリングのバリエーションはこれですべてではない。また同じグラフィックでも黒ベースと青ベースなど、微妙に異なるのも用意されライダーは自分の好みにこだわって選べると贅沢な仕様が揃えられてきた。
そしてご存じ2011年には排気ガス規制への対応で、キャブレター吸気からフューエルインジェクション（燃料噴射=F.I.化ともいう）となり、これを機にRSとカスタムを１本化され鞍形のシングルシートは見られなくなった。
また2014年モデルには、ビキニカウルを装着したカフェレーサー・スタイルの特別バージョンもリリースとなった。
2017年にファイナルとなったロングランモデルでも、爆発的に売れたわけではないエストレヤ。しかし気がつけばトータルでレプリカの生産台数を凌ぐまでになっていた。
開発時から大人向けにクオリティにこだわったこともあり、耐久性を含めまだまだ稼働できるバイクとして、そして選べるカラーバリエーションも楽しめる機種として、当面の人気は衰えそうにない。
