感性を曖昧にせず数値化して、そのライダー評価から具体的な目標に近づけていった！
ヤマハXJR1200の登場は1994年、既にライバルのビッグネイキッドがリリースされてから2年以上も遅れての投入だった。
時間をかけた理由は、国内向け専用に大型バイクを開発することが稀なため、何をコンセプトとして絞り込むかに時間がかかったからだ。
ライバルたちはビッグネイキッドを大柄で威風堂々としていればイイとわかりやすかった。
ライバルたちのビッグネイキッドは大柄で威風堂々としていれば……といったわかりやすさにとどまらず、ヤマハは大柄でも乗りやすいハンドリングとするには何を優先してどうバランスさせるのかなど、具体的な開発への取り組み方で紆余曲折していた。
ヤマハには1984年からスーパーツーリングモデルとしてヨーロッパへ投入したFJ1100の空冷4気筒エンジンが存在していて、翌1985年からはFJ1200へと拡大されていた。
このエンジンをベースにネイキッドを開発するのは容易く思えそうだが、海外向けでは必ず伴う160km/h以上の高速クルージングを最優先する必要はなく、国内のタウンスピードから80～100km/h領域に的を絞れるため、注力するポイントがまるで異なってくる。
それには乗りやすさだけでなく、感覚的にもキャリアを積んだライダーが魅了される醍醐味との両立など、お得意のハンドリング重視をさらに高いレベルでの融合が必要だ。
このためFJ1200が中速域重視のエンジン特性で、カムタイミングなどそのまま踏襲できたが、極低回転からのレスポンスやコーナリング中にトラクション効率を感じられる力強さにもこだわり、キャブレターにスロットル（開度）ポジションセンターを装備、点火タイミングの細かなマッピングでスムーズ且つ躍動感のある感性を込めていた。
たとえばパイプのダブルクレードル・フレームは、メインチューブに外径38.1mm（肉厚2mm）と、剛性に余裕がありつつしなやかさによる感性への馴染みやすさを与える設定としているのだ。
さらにレプリカブームでスポーツバイクのフレームは、アルミの角パイプやデルタBOXフレームなどが主流で、久しぶりのスチールパイプによるトラディショナルなダブルクレードルを、キャリアのあるベテランに溶接で組み上げていく再教育を依頼するなど、バイク歴を積んだユーザーから評価が得られるよう準備する念の入れようだった。
またリヤサスペンションに、オーリンズの多段バルブによる激しい動きでも油圧で硬くならない逃げを内包した高機能ダンパーを、ライセンス生産で国産化して標準装着する贅沢な仕様としている。
そして肝心のハンドリングについて、このプロジェクトではテストライダーだけでなくエンジニアも試乗して評価を積み上げるプロセスを経ていて、人間の感性を伝え継承していくためのヒューマノニクス（感性評価の定量化）も活用、いわゆるヤマハらしさをわかりやすく共有する試みを採り入れていた。
スペック表示されていた1,188ccで97PS/8,000rpm、9.3kg-m/6,000rpmは、232kgと他と較べると軽量だったこともあり、感覚的にバイクと対話がしやすい信頼感が評判になるなど、まさに狙った通りの評価へと結びついたのだ。
こうしてビッグネイキッドらしさを湛える大きさをアピールするフォルムながら、跨がると驚くほどコンパクトで、重さを感じさせない安定した運動性のハンドリングを達成、一躍人気モデルとなっていった。
この好調な滑り出しに勢いをつけようと、オトナ向けのジェントルな雰囲気だけでなく、スポーツ性を強調するSPバージョンも加えられた。
後にフロントのブレーキ・キャリパーをイタリアのブレンボ製としたり、ビッグネイキッドでもハンドリングを楽しむカテゴリーとしての認識が広まっていったのも、ヤマハらしいファンとの結びつきとして当時を象徴する流れだった。
この後、XJR1300へとライバルとの関係を睨みながら排気量を増やし、さらには排気ガス規制への対応でキャブレターから燃料噴射へと進化しながら、このヤマハらしいビッグネイキッドは継承されていった。
バイクは感性を楽しむ乗り物としての位置づけから、このXJR1200のプロジェクトでより明確化していこうとしたヤマハの姿勢に、ビッグバイクファンとして心強く思えた感銘はいまも忘れられない。
