ラムエアで3気筒に4本マフラー、サンパチは重量車イメージと強烈なサウンドで熱いファンを獲得！
スズキは創業時から小型バイクが2ストエンジンで、後に四輪の軽自動車でも2ストエンジンを搭載、'70年代半ばまで生粋の2ストローク・メーカーだった。
とはいえ、1970年から販売されたホンダCB750フォアで火がついた4スト大型バイクの波に乗り遅れまいと、水面下で4スト化の開発を急ピッチで進め、1976年にはDOHC4気筒のGS750、続いてGS1000を投入した。
しかしこのGSシリーズの開発に着手するまで、スズキは大型スーパースポーツの潮流に対し、得意とする2ストで1972年にGT380、GT550、GT750の3機種による中型～大型クラスへのチャレンジを開始したのだ。
GT380は2ストロークで3気筒ながら4本マフラーを装着、空冷でもシリンダーヘッドに走行風をラム圧で冷却する、独得なデザインでゆとりある車格とツーリングを意識したコンセプトをアピール。
ボア54mm×ストローク54mmは250ccのT20以来、世界から評価されたスズキご自慢の黄金バランス仕様。
これにもう1気筒125ccを加え3気筒371ccとしたのだ。
その3気筒は120°クランク位相で、2ストの等間隔爆発はほぼ振動を感じさせないウルトラスムーズが特徴。
さらに空冷の3気筒では中央のシリンダー冷却に厳しさがあるため、3気筒のシリンダーヘッドを覆うラム圧（狭くなる奥へ導入されると流速が上がり、直下のシリンダーを通る冷却風も負圧で引き込む手法）のカバーが大きく目を引いていた。
デビュー時はフロントがドラムブレーキだったのを、すぐディスクブレーキ仕様も追加。またナナハンと400とを埋めるヨーロッパで需要の多いGT550もラインナップ。
そしてこの2スト3気筒シリーズのフラッグシップとして、水冷3気筒のGT750が君臨していた。
GT750はいまのリッターバイクを上回る大柄な車格。GT550やGT380もそれぞれ同じクラスのバイクよりひとまわり大きく、GTシリーズは時代が求める長距離ツーリングでの快適性を狙ったのが誰の目にも伝わってきた。
4本マフラーとしたのは見た目にシンメトリーであるのも狙っていたが、中央の気筒の排気を2本に振り分けることで容量を稼ぎ、低中速回転域のトルクを強める効果を得ている。
ハイパフォーマンス且つ4ストの6気筒並みに振動が皆無の2スト3気筒は、吹け上がりもジェットフィールでゴージャスな雰囲気を漂わせる。
また4本マフラーからのサウンドも、ギュ～ン、ギョ～ンという2ストローク120°クランク3気筒独得な共鳴音で、この聞きなれないエキゾーストノートが多くのファンを痺れさせた。
その人気ぶりに主力と目論んだ4ストロークのGS750やGS400が1976年にデビューした後も、何と1978年まで生産が続けられたロングランモデルとなった。
スズキには輸出仕様でクランクケースやシリンダーヘッドを、バフ磨きでメッキのように艶やかな表面にするモデルが存在した。
この美しさが当初から評判で、ファンはさらに丁寧にバフ仕上げを重ね、まばゆいばかりのピッカピカにする例が後を絶たない。
そうしたオーナー自らがメンテナンスしながら愛でる楽しさもあることから、アメリカからヨーロッパで、いまもGT380は希少バイクとして珍重されている。
シルキータッチのウルトラスムーズ、しかし高回転域では鋭く吹け上がる120°クランクの2スト3気筒……他にないフィーリングだけにファンは滅多なことでは手放さない。
かくしてサンパチと呼ばれたGT380は、GT750と共に最後の2ストスーパーフラッグシップマシンとして、むしろ惜しまれる存在という名誉ある爆引きを演じることになった。
そして世界中のスズキ2スト3気筒ファンから、いまも希少で貴重な名車として大事にされているのだ。
