2ストローク3気筒を大型クラスへ切り札として投入
創業時から小型2ストロークエンジン車で世界GPの50ccや125ccを制覇しつつ成長していたスズキも、CB750フォアで火がついた4スト大型バイクの波に追従、1976年にはGS750とGS400を投入していた。
しかし水面下で4スト4気筒開発を進めながら、スズキは1972年に得意とする2ストでGT380、GT550、GT750の3機種による中型～大型クラスへ猛攻を開始したのだ。
GT380とGT550は兄弟車で、2ストロークで3気筒ながら4本マフラーで空冷でもシリンダーヘッドに走行風をラム圧で冷却する、独得なデザインでゆとりある車格と共にGTの車名どおりツーリングを意識したコンセプトをアピール。
デビュー時はフロントがドラムブレーキだったのを、すぐディスクブレーキ仕様も追加。またナナハンと400とを埋めるヨーロッパで需要の多いGT550もラインナップされた。
そしてこの2スト3気筒シリーズのフラッグシップとして、水冷3気筒のGT750が君臨していた。
GT750はいまのリッターバイクを上回る大柄な車格。GT550やGT380もそれぞれ同じクラスのバイクよりひとまわり大きく、GTシリーズは時代が求める長距離ツーリングでの快適性が誰の目にも伝わってきた。
ラムエアで3気筒に4本マフラー、
重量車イメージと強烈なサウンドで熱いファンを獲得！
ところでGT380が、400ccクラス上限の排気量に達していないのにはワケがある。
スズキの2ストローク技術は高性能ながら耐久性でも定評があり、それを支えてきたのが気筒あたり125ccのボア×ストロークの設定。
ボア54mm×ストローク54mmは250ccのT20以来、世界から評価された黄金バランス。これにもう1気筒125ccを加え3気筒371ccとしたのだ。
さらに空冷の3気筒では中央のシリンダー冷却に厳しさがあるのを解決する、3気筒のシリンダーヘッドを覆うラム圧（狭くなる奥へ導入されると流速が上がり、直下のシリンダーを通る冷却風も負圧で引き込む手法）のカバーが大きく目を引いた個性の塊だったのだ。
4本マフラーとしたのは見た目にシンメトリーであるのも狙っていたが、中央の気筒の排気を2本に振り分けることで容量を稼ぎ、低中速回転域のトルクを強める効果を得ている。
2ストロークの120°クランクは、等間隔爆発でウルトラスムーズ。
ハイパフォーマンス且つ4ストの6気筒並みに振動が皆無でしかもシルキーな吹け上がりがゴージャスな雰囲気を漂わせる。
その4本マフラーからのサウンドも、ギュ～ン、ギョ～ンという2ストローク120°クランク3気筒独得な共鳴音で、この聞きなれないエキゾーストノートが多くのファンを痺れさせることになる。
その人気ぶりに主力と目論んだ4ストロークのGS750やGS400が1976年にデビューした後も、1978年まで生産が続けられたロングランモデルとなった。
海外でも丁寧なレストアで輝くエンジン……
熱いサンパチ・ファンでいまも希少な人気バイク！
スズキは輸出仕様でクランクケースやシリンダーヘッドを、バフ磨きでメッキのように艶やかな表面にするモデルがある。
この美しさが当初から評判で、ファンはさらに丁寧にバフ仕上げを重ね、まばゆいばかりにピッカピカにする例が後を絶たない。
そうしたオーナー自らがメンテナンスしながら愛でる楽しさもあることから、アメリカからヨーロッパといまもGT380は希少なバイクとして珍重される存在だ。
シルキータッチのウルトラスムーズ、しかし高回転域では鋭く吹け上がる120°クランクの2スト3気筒……他にないフィーリングだけにファンは滅多なことでは手放さない。
