GSX400FSのエンジンを1mmストローク延長で399ccまで詰める！
スズキは1981年に、400ccクラスでは初の気筒あたり4バルブ、計16バルブとした気鋭の新4気筒エンジンを引っ提げて、カワサキZ400FXにヤマハXJ400に対するGSX400Fをデビューさせた。 新4気筒は燃焼室の4バルブを、吸気側と排気側で１対としてふたつのドームを構成する形状として、吸気時にスワール（渦流）を発生させ燃焼効率のアップを狙ったTSCC（ツインスワールコンバッションチャンバー）を53mmしかないボアに収め、吸気φ19mmに排気φ17mmの大径バルブとすることができた高度な仕様。 ただ競争が激化していることもあって、期待したほど注目を集めず、翌1982年にはアンチノーズダイブのANDFを左のみから両方のフォークへ装備するなど、改良を重ねたGSX400FSIIを投入した。
だがこの最新テクノロジーの優位性は長続きしなかった。
後れをとっていたホンダがエキパイをＸにクロスさせ装備満載のCBX400Fを発売したからだ。
スズキは既に1982年モデルとなったGSX400FSIIをリリース、しかし一気に人気沸騰するCBX400Fを食い止めようと、にエンジンをさらにハイパワーへチューン、足回りもマニアックな豪華仕様としたGSX400FS Impulseを夏前にリリースしたのだ。
ズバリ、レースイメージへと変身させたインパルスは、エンジンのボア×ストロークを56×45,2mmからストロークのみ45.3mmへ延長、398ccを399ccにリミットいっぱいまで拡大、圧縮比も10.5から10.7へ高め、45ps/10,000rpmから48ps/10.500rpmで3.5kgm/8,500rpmへとCBX400Fと肩を並べるまでパワーアップ。
しかも排気系を4into1の集合としただけでなく、集合部分の形状を並列4気筒の爆発順序である1→2→4→3で結合、排気が渦を巻くヨシムラの「サイクロン」マフラーを採り入れたのだ。
この集合部分を収めるため、エンジン下のオイルパンは12mmも浅くされ、その容量確保を兼ねたオイルクーラーを装備、0→400mを13.2secに最高速が180km/hを超えるパフォーマンスを、サイクロンマフラーの鋭いサウンドと共に過激派の危うさを漂わせていた。
さらにスズキはこれでもかという仕様を奢った。
レースイメージを印象づける段付きシートを採用、赤黒のヨシムラ・カラーにペイントされ、いかにもすぐレースへ出場できる出立ちとなった。
フロントフォークはφ33mmをφ35mmへと剛性アップ、左右連結したエアアシストで一瞬にして調整可能、リヤのスイングアームはアルミの角断面として、車重を軽減（乾燥重量で175kg→171kg）するためリヤブレークをディスクからドラムに換装する思いきった手法で、さらにはリヤサスペンションの伸び側減衰力を、１箇所のダイヤルで2本とも同時にリモート調整できるという豪華な装備。
サーキットではピットインしたら数秒、ワインディングでも一瞬でダンパー調整して再チャレンジできる、いかにも即戦力なイメージを漂わせていた。
こうしてチューンナップされたインパルスは、価格が僅か6万円強しか違わず、盛り上がるレース熱と共に熱いファンが飛びつく、狙い通りの人気モデルとなった。
バリエーションとして黒赤のヨシムラ・カラー以外のFSIIと同じ塗装のモデルも追加されたが、サイドカバーにはImpulseのロゴがありファンは一瞬で見分けていた。
限られた期間でを思い切った仕様へチューンするスズキの熱量……いかにもなドラマが1982年の後半に展開され伝説と化していくのだった。
