「ファット」と「くびれ」のコントラストにアメ車や戦闘機の感性を見出したデザインで圧倒！
世界最大のスポーツバイク・マーケットはアメリカ。
そのアメリカで、ヤマハは1978年にバーチカルツインのXS650をベースに初の量産チョッパー、XS650スペシャルを大成功させた。
この世界戦略の中で他国と圧倒的に異なる感性へ訴えるため、次世代アメリカンスポーツの造形を担当していたGKデザインは、カリフォルニアで大排気量のV8エンジンを積むアメ車、ひたすらパワフルで0～400mを競うドラッグレース、そして戦闘機でさえグラマラス且つコカコーラボトルのくびれを想起する世界にどっぷりと浸かることからはじめた。
こうして生まれた1985年デビューのVmaxと呼ばれるマッチョバイクは、まさに一世を風靡。
どこにもなかった、何にも似ていないオリジナルの塊りに、アメリカはもちろんヨーロッパや日本でも魅了されたファンが殺到した。
エンジンはヤマハ最大のフラッグシップ・クルーザー、XVZ1200のV型4気筒がベース。
気筒あたり4バルブで水冷DOHCは、Vバンクが70°で145ps/9,000rpmで12.4kgm/7,500rpmの当時2輪では最強のパワーを誇った。
そしてドラッグレース発想の極端にファットなリヤタイヤに、アメリカン・カルチャーたっぷりな曲面を多用したコンポーネンツの組み合わせ。
ビッグバイクの新たなパフォーマンスを象徴するチャレンジに満ちたフォルムは、そこから20年以上もホイールのディッシュ化など、極く一部の変更のみでほぼ何も変わらないまま存続したのだ。
注目はVブースト。Vバンク間のダウンドラフト４連キャブレターは、2気筒どうしがインテークで連結され、6,000rpmを越えると閉じられたバタフライがサーボモーターで開きはじめ、8,000rpmで全開となり吸気タイミングの1気筒へ吸気していない気筒のキャブも加わり、2気筒分の吸気が流れ込む仕組み。
このターボでもスーパーチャージャーでもない自然吸気の暴力的な加速が、日本国内向けでは非搭載だったもののファンには新たな伝説として広まった。
この吸気にタップリとした容積を必要としたV4は、通常の燃料タンク形状の下はすべてエアクリーナーBOXで、燃料タンクはシート下。吸気ダクトを連想させるダミーインテークのデザインと共にVmax最大の個性を発散していた。
メーターも速度計のみ真正面、タコメーターやインジケーターは通常のタンク位置にマウントという独自のレイアウトが光る。
斬新なフォルムは、ホイールのディッシュ化にはじまりブレーキやフロントフォークなど細々としたパーツ類の進化や、騒音や排気ガスの規制へ対応した仕様変更、さらにはカラーリング・バリエーションも様々加わったが、オリジナルのイメージを損なわないよう一見して違いがわからない変化に留まっていた。
こうして実に9万台以上が生産されたVmaxだったが、135psまでパワーダウンを余儀なくされた排気ガス規制もあって、2007年にその生産を終了したのだ。
しかしVmaxを惜しむ声は世界中からあり、ヤマハはすべてを新設計した第２世代の開発を決断。何と2009年に復活を遂げることとなった。
24年ぶりの新V型4気筒は65°のVバンクで排気量は1,679ccへとボリュームアップ。
燃料噴射をはじめ電子制御によるスロットル制御など、ドライバビリティを大幅に向上させていた。
フレームはオールアルミの革新的な構成。2分割ラジエーターなど、レイアウトはさらにロー＆ワイドを強調するスラントデザインと相俟って、斬新さがさらに加わった美しいフォルム。
この第２世代も細々と変化を重ね、2017年まで継続生産されていた。
オートバイ先達である西欧のどこにもない、日本のオリジナリティがアメリカン・カルチャーへ完璧に溶け込んだ歴史に残るVmax。
そんな個性が再び登場するのを、ヤマハファンのみならず世界中が待ち焦がれているに違いない。
