初期のK0のオリジナリティを受け継ぎ改善でトラブル少ない乗りやすさが魅力！
世界初の量産4気筒スーパースポーツ、CB750フォアが衝撃のデビューを果たしたのが1969年。
クルマの全アメリカ排ガス規制マスキー法をクリアする戦略上、ホンダはエンジニアをバイク陣営からも投入するため、当面のスポーツバイクを席巻する目的で開発したCB750フォアの製品化を超特急で急いだ。
そのため最初にリリースしたK0は、クランクケースが砂型鋳造という手づくりに等しい試作用手法だったり、唯一となったオイル潤滑をオイルパンに溜めないドライサンプ方式としたオイルフィルターやオイルタンクなど、そもそも量産には向かないモデルだった。
しかし発表後に世界中から注文が殺到、主要マーケットのアメリカだけを考えていたサイズ的な部分など、あらためて量産に向け再考したK1と呼ばれるモデルでの生産がスタートした。
たとえばドライサンプのオイルタンクの膨らみを減らして足つき性を良くするなど、日本国内を含む全世界がターゲットとなり、人気のゴールドカラーも加わった1970年からの系統だ。
当初は年間の生産台数がせいぜい1,500台を目標としていたのが、殺到する注文で年間ではなく月産で3,000台と20倍を超える需要まで膨れ上がった。
エンジンは一般的な金型鋳造で量産されることになり、オイルフィルターに冷却フィンを加えるなど、エンジン外観が初期型から変わっていく歴史が刻まれていた。
その後、CB750フォアはK2、K3、K4……とイヤーモデルが続くのだが、1977年からのK4が燃料タンクのグラフィックが変わるなど外観の違いがわかりやすく、この間に施された改良も長く乗り続けるライダーにメリットの大きな要素が多かった。
実際には輸出向けでK6までと国内のK4とが大きく違わない仕様で、現在も元気よく走り回るCB750フォアは、逆輸入されたモデルも含めほとんどがK4として総称されている。
サスペンションもフロントフォークがボトムケースをアルミ鋳造で軽量化とスプリングをインナーチューブ内に収める現在と同じ方式で路面追従性を向上したり、リヤサスもプリロードを3段切換えを5段に増やし、電気系統も信頼性を高めるためヒューズ系を分けたり、ハイビームとロービームの切り替えを点灯したまま可能にする変更やウインカーがプッシュキャンセラーとなるなど、様々に実用性が向上していた。
エンジンもキャブレターの仕様が年を追う毎に始動性から中速域からの追い越し加速を鋭くする、ライディングのパフォーマンスも改良が加えられていった。
こうして750ccクラスの頂点に君臨することとなったCB750フォアだが、マスキー法をクリアするまでの間、新規の開発を控えていたのに対し、ライバルからは次々にDOHC化などハイメカニズムが登場し排気量もオーバーナナハンが出揃う激戦区となっていた。
そうした中、CB750フォアは1977年にタンクのデザイン変更したCB750FOUR-Ｋや、集合マフラーでサイレンサーを１本化したCB750FOUR-IIが最終モデルとなり、1979年のDOHC化された次世代まで10年もの長い間生産され続けていたのだ。
