ホンダは単気筒スポーツを手がけるとビギナー向きにできない意地が剥き出しになる！
1985年デビューのGB400/500T.T.は、その車名末尾に加えられたT.T.(Tourist Trophy)が示す通り、英国伝統のマン島T.T.レースに因んで名付けられている。
込められたのは、カジュアルな雰囲気を優先するのではなく、硬派な本モノ感を漂わせる英国流カフェレーサー・カルチャーの反映だ。
搭載されたRFVC（ラジアル・バルブ）の放射状に配置した4バルブSOHC単気筒は、最強のオフローダーとして世界中から認知されていたXR系がベース。
GB400は84×72mmの399ccで、34ps/7,500rpmと3.4kgm/6,000rpm。GB500のほうは、92×75mmで498cc、40ps/7,000rpmと4.2kgm/5,500rpmのパフォーマンス。
ホイールベースは1,400mm（500は1,405mm）で乾燥重量は149kgは、キャリアの浅いライダーにはのけぞる加速と強大なトラクションで、ワインディングで真剣にコーナーと対峙するライダー向けのキャラクターだ。
短くフラットなハンドルは、いうまでもなくビギナー向けではない。
後退したステップをはじめ、カフェレーサーの硬派な仕様と仕上げにこだわったスタイルに、硬派なライダーたちは酔い痴れた。
が、それがライバルと狙いを定めたヤマハSRとは相容れない、孤高の存在をアピールしていることに、ホンダ自身は気づいてなかった……。
1960年代にホンダの世界制覇のきっかけとなったマン島T.T.レースは、1周60kmを超えるマン島のマウンテンコースから市街地を巡る世界一苛酷な公道レース。
この最高峰の地で西も東もわからない東洋からのエンジニアたちは、ジョンブル魂の厳しくも礼節を尽くすサポートで、瞬く間に覇を競う域まで辿りついたのだ。
そんな英国に恩を感じるホンダだけに、ヤマハSRに対抗すべく開発したのは懐かさではなく、いまも変わらぬバイクと向き合えば身を引き締めてしまう気骨のほうへ吸い寄せられていった。
そんなライダー達が愛車自慢で集うカフェ……いつしか前傾したフォルムをカフェレーサーと呼ぶようになった、その流儀を纏う硬派なバイクへと完成度を高めた。
ヤマハSRに惹きつけられるライダーは、エンジンの鼓動を聴きながら頬をくすぐる風を楽しみたい層で、短く低いハンドルに前傾ポジションのGB400/500は排他的なキャラクターに捉えられていたのだ。
ピュアにアピールするほど関心が遠のくことに気づいたホンダは、カラーリングとグラフィックでカジュアルさを加えたモデルを1987年から投入した。
シートの赤いステッチだったり、大人の趣味性や遊びゴコロとこだわりが随所に見られ、1988年リリースの最終型はカラーリングとグラフィックが、現存すれば人気車種に間違いなくなっている普遍的なバランスの良さを漂わせている。
また輸出もされていたので、欧米ではカフェレーサーのカルチャーが定着していたこともあり、どちらかというと特別に硬派な期待ではなく、カジュアルなトラディショナル路線をアピール。
仕向け地によってはXBR500の車名で、スポークではなくコムスター・ホイールの、一般的なミドルクラス・スポーツとして位置づけられていた。
マン島T.T.をルーツに位置づけ、発売からバリエーションとしてMkIIのロケットカウルとシングルシート仕様まで用意するなど、ホンダが込めたパッションはカジュアルなSRを好む層にはあまりにスパルタン、その結果として狙ったライダーの層も絶対数として少なかった。
いずれにせよ、日本国内ではホンダが想定したライダーには届きにくい専門性の高さで、いまなら大人のライダーであれば食指が動くオプション類など、キャリアのあるライダーが見れば行き届いたコンセプトにグッとくる筈。
ピュアに過ぎると却って理解されない……ホンダがGB400/500で懲りた後遺症からの脱却が、意外にもまだ抜けきれていない、最新のシングルスポーツ製品群を眺めるとそう思わざるを得ない。
しかし多くのキャリアを積んだホンダファンは、チャレンジングなピュア・ホンダに期待しているのだ！
