アンチレプリカを貫きアルミフレームをスチールでも軽量化！
1985年にリリースしたGPZ400Rは、エンジンが水冷化したDOHC16バルブ4気筒で何と他ではヒットしないフルカバードボディ。
ライバルたちがレーサーレプリカ路線へと傾倒していくなか、カワサキはスポーツツーリング・カテゴリーに向いたやや大きめの車体と独自のコンセプトを貫き、ライバルを嘲るようにデビューから2シーズンを400ccクラスでトップとなる空前の大ヒットとなった。
それを継承する次期モデルは、もちろんアンチレプリカ路線を継承し、さらに進化させなくてはならない。
エンジンはGPZ400Rをベースに、ピストンの軽量化やコンロッドのイオン軟質化+浸炭焼き入れ処理で強度アップ、これら往復感性の改良でレブリミッターを13,000rpmから13,300rpmまで高めるハイエンドテクノロジーを駆使。
しかしシャシーのほうは、もっと思いきった考え方で、GPZ400Rでアルミフレームだったのを、メインをフレーム強度解析により剛性を高めながら軽量化できるスチールパイプ製としたのだ。
サブフレームとスイングアームはアルミ製で、実質的な軽量化を達成していた。
レプリカブームの過熱ぶりに、GPZ400Rが圧勝で冷や水を浴びせた流れで勝ち誇った奢りもあったのは否めない 。
果たして1987年にリリースされたGPX400Rは、何が新しくて何がメリットなのかを伝えることができず、全く注目されないNewモデルとなってしまったのだ。
業を煮やしたカワサキは、従来モデルのGPZ400Rをマイナーチェンジして投入することになったが、2気筒で凛々しい250として人気モデルとなったGPX250Rとは好対照となってしまった。
フロントフォークにデビューしたばかりのGPX750Rと同じ、ESCS（Electric Suspention Control System）と呼ばれる電気応答式アンチダイブシステムを組み込むなど、アンチレプリカといえど最新スーパースポーツとしてのチャレンジも採り入れられ、志しの高さではGPZ400Rに負けないものがあった筈だが、さすがにユーザーの心を掴むには距離のある方向だったといわざるを得ない。
こうして僅かな短期に終わったGPX400Rだったが、その後はレプリカ系への挑戦と共に、スーパーツーリングといえるZX-4へと挑戦を続けていった。
