250で4気筒開発後もツアラーはツインを堅持！
カワサキは1990年にZZR1100をリリース、最速フラッグシップのリーダーとして君臨するいっぽう、400ccに250ccまでZZ-Rシリーズをラインナップすることになった。
同じ1990年に登場したZZR250は、エンジンをGPZ250Rから受け継ぐ２気筒を搭載、既に1989年からレーサーレプリカのZXR250Rで4気筒エンジンがデビューしていたが、GPZ250Rからのツインを積みフルカウルを纏ったGPX250Rで実績を積んでいることもあって、ツアラーとしてのZZ-Rシリーズには敢えて4気筒を選択しなかった。
気筒あたり4バルブの248ccは、62mm×41.2mmのショートストローク。40ps/12,500rpmと2.4kgm/10,000rpmと中速域を重視したチューン。フレームはアルミのツインチューブで、乾燥146kg（装備で168kg）とツインのメリットを活かして軽量にまとめていた。
右側のクラッチカバーにあるレリーズレバーの膨らみや、左側では冷却水のパイプの取り回しに、GPZ250R由来のツインであるのを伺わせているが、特徴でもある中速域のダッシュや力強いトルクなど、パフォーマンスとしてレスポンスが緩慢になりがちだった4気筒より乗りやすく、まさかの17年以上に及ぶロングラン・モデルとなった要因だったのは間違いない。
180°位相ツインのクランクは前方に一軸バランサーを駆動、ツーリングモデルとしての快適性を確保していた。
そのフルカウルは前後のウインカーがウイング上に伸びているところなど、フラッグシップのZZ-R1100と共通デザインで、リアビューを含め威風堂々のフォルムもまた人気となっていった。
このZZR250は大きな仕様変更もなく生産が続けられていたが、2000年と2001年に排気ガス規制をクリアするため一旦生産を中断、カワサキの排気ガス浄化システムの「KLEEN」を搭載して2007年まで再び生産を続行していた。
国内向け250ccモデルでは、レプリカブーム後には唯一のフルカウルモデルとなった時期もあり、ツーリングモデルとしてシェアはトップクラスを維持し続けた。
一見して派手さはないが、ユーザーの使い勝手を前提に選択したエンジンや装備など、ライダーに寄り添う姿勢が評価に結びついた好例の一台だ。
