4気筒より魅力の大きさで勝ち取った傑作ツイン！
カワサキは1985年、水冷DOHC2気筒でシティ派向けにお洒落なスポーツバイク、GPZ250Rリリース。
しかし「鳩サブレ」と揶揄された異端児デザインが受け容れられず、その類い稀なポテンシャルが埋もれるとみるや、ほぼ中身をそのままに新たなGPX750Rを旗艦とするGPX250Rをデビューさせた。
エンジンは専門誌でも傑作と評価されていた、62mm×41.2mmのショートストロークはそのままに、43ps→45ps/13,000rpmと2.4kgm→2.5kgm/11,000rpmへとさらにハイチューン、250ccクラスで2気筒ながらトップパフォーマンスを誇った。
キャブレターに唐突なレスポンスを抑えつつ、右手の操作に従順で実質的なトラクションがすぐ引き出せるエア通路を設け、スポーツ性と馴染みやすさの両立をはかるまど、非力なイメージを引き摺る4気筒250を誰もがわかる圧倒的な性能差で凌駕してみせたのだ。
フレームはGPZ250Rから受け継ぐ、エンジンを強度メンバーに利用するダイアモンド構成だが、パイプ径をステアリングヘッドまわりとメインパイプ、そしてサブフレームで必要に応じた強度を選択、リヤサスも路面追従性を優先したリンクを介し、全体にスタビリティに優れるスポーツツーリングを意識していた。
果たしてGPX250Rは、外装に250の排気量表示をしない配慮も功を奏し、走りの良さから400ccクラスのユーザーまで獲得するベストセラーぶり。
その後に投入された兄貴分のGPX400Rが注目されないほどの売れ行きで、カワサキは400ccクラスではGPZ400Rを復活させるほど慌てさせた。
スーパースポーツとは一線を画したGPXコンセプトは、ユーザーには違いがわかりにくい面はあったものの、そのカワサキらしい硬派なフォルムと、走りの確かさが噂になり、時間を追う毎に人気が集まりGPX250RはGPXシリーズでいちばんのトップセラーとなった。
この勢いにカワサキは手綱を緩めず、翌年にはフロントブレーキをダブルディスクとして、シート形状など細かな改良を加えたGPX250RIIを発売、まさに400を喰う存在としての強みを発揮していた。
こうして1990年まで250マーケットをリードしたカワサキは、リッターバイクで世界を圧倒したZZ-Rシリーズのイメージでその250cc版、ZZR250を1990年にリリースしてGPX250Rで築いた信頼性を背景に展開していくのだった。
