レプリカブームを横目に独自路線で掴んだ実績が後押しするZZ-R路線！
1985年に登場したGPZ400Rは、Z400FX（1979～1982年）で築いた400ccクラスで優れたハンドリングの定評で得たファンの信頼性もあって、フルカウルのモデルでは異例の人気モデルとなった。
しかもライバルたちがレプリカ路線へと傾倒していくなか、カワサキはGPZ600Rのスポーツツーリング・カテゴリーに向いた車格でやや大きめ。
そのグラマラスな風貌とALCROSSフレームで軽やか且つ剛性たっぷりの安定感と共に、レプリカモデルたちとは別格の乗り味を誇っていた。
続く1987年、GPX400Rを投入、レプリカ一辺倒な流れにあってGPZ400Rのヒットにアンチレプリカ且つ身近な400スポーツという企画だったが、ほぼ覚えている人がいないマーケットがまるでそっぽを向いた失敗作だった。
大ヒットの後はムズカシイ……GPZ400Rを延命しつつ、そんなカワサキが次に仕込んだ戦略は最速フラッグシップZZ-Rへのラインナップ化だった。
GPZ900R、GPZ1000RX、ZX-10と続いた進化は、1990年のZZ-R1100でひとつの区切りを迎えようとしていた。これにZZ-R600、ZZ-R400、そして2気筒で別格だったがZZ-R250も加えたシリーズを構築しようというのだ。
当然ながら、ZZ-R1100が超特急スーパースポーツながら実用性へ大きく配慮したキャラクターだったのに追随して、新たに1990年にリリースされたZZ-R400/600は、GPZ400/600Rで盤石となったスポーツツアラーを前面に打ち出すこととなった。
スポーツツアラーを主要機種に謳うのはカワサキだけ！
ボア57.5mm×ストローク38.5mmの399ccと、かなりのショートストローク化で醍醐味あるスーパースポーツとしての高回転域を狙い、実用域は吸気系の効率アップに排気系は1番と4番、2番と3番のエキゾーストをエンジンの前側で連結し、さらにオイルパン直下で1本へ集合、それからふたつのサイレンサーへ振り分ける排気干渉を利用した取り回しで、何と4,000rpmで最大トルクの約80パーセントを発生する力強いエンジンに仕上げている。
最高出力は39ｋＷ（53PS)/11,000rpm、最大トルクが37Nm（3.8kgm）/9,000rpm。
フレームはGPZ以来のALCROSS（AL-X）で、アルミ製ツインチューブをベースに、エンジンを取り囲むクロスパイプをさらに進化したカタチで構成、エンジン前側をラバーマウントとしながら、高剛性と軽量化の両立をはかっている。
ホイールベースは旋回性を意識して1,430mmと短めだが、全体の車格はツアラーとしての安定感や疲労軽減を狙ったややボリュームのあるZZ-Rの一員であるのをアピールしたフォルムだ。
またリヤシート両側にポップアップ式のバンジーフックを装備、カウル前方の左へキー付き小物入れを設けるなど、紛れもなくスポーツツアラーを意図しているのが伝わってくる。
こうしてリリースされたZZ-R400は、1993年にZZ-R1100と同様の前方から走行風にラム圧が加わりエアクリーナーへ送られるエアスクープがライト下になり、全体のフォルムがよりビッグバイク的な曲線を帯びて、いわゆるZZR（ダブルズィーアール）艦隊らしいフェイスリフトをうけ、さらに魅力を放つようになった。
それから最終の2007年モデルまで、1997年にメーターへデジタル時計が追加されたり、2001年には排出ガス浄化システム「KLEEN」を搭載したり、2004年にフロントブレーキのディスクに開いた穴を放射状から波形状配置とするなど、細かな変更点はあれど基本を全く変えずにロングラン・モデルとなった。
因みに1993年、ZZ-R400はZZR400へとハイフンを抜いた表記へと統一されている。
カワサキにも1988年のZX-4に端を発したレプリカ路線がなかったワケではない。1989年にはZXR400という、車名もルックスも紛う事無きレプリカのラインナップもリリース、ライムグリーンの車体色と共にそれなりの人気はあったが、カワサキ全体としてはメインストリーム、根幹はスポーツツアラーのZZRシリーズ。
そこの組み立てが日本の3メーカーと全く異なるあたり、カワサキは自らが選んだ道を歩くフィロソフィを貫き、ファンもそれに追随してきた。
ZZRシリーズは、まさにそれを象徴するモデルといえる。
