レプリカのフォルムを纏っても、250cc4気筒の薄いトルクを注力チューン！
1987年にリリースされたGSX-R250は、フォルムをGSXシリーズと共通にした純粋なレプリカのデザイン。
しかしデビュー時のキャッチフレーズこそ「Battle in Circuit」だったが、やみくもに高回転高出力を絞り出すチューンではなく、その走りはツーリング向きといえる女性も多い250ユーザーに寄り添う特性だった。
スズキはそもそも国産250で初の4気筒をリリースしたメーカー。
1983年の初代GS250FW、続く1985年のGF250でも、パワーのために高回転エンジンのスペックで構成しながら、250にはまだプロダクションレースがなかったこともあり、敢えて気筒あたり2バルブで2気筒ずつ1キャブを装備した2バレル・キャブレターとしていた。
これは車検のない250に乗るユーザーのライフスタイルを前提に、街中からツーリングまで低中速域でレスポンスの良い扱いやすさ重視のフレンドリーな特性を狙ったからにほかならない。
それはピュアレプリカのフィルムを纏うこのGSX-R250でも受け継がれていて、よく見るとハンドルの位置が従来の２モデルと同様、前傾のきつくない高さに設定されていた。
エンジンは先代の4気筒とは異なるボア×ストロークが49mm×33mmの超ショートストローク設定。
気筒あたり4バルブの計16バルブといかにハイパー仕様で構成されているものの、キャブレターは初代4気筒と同じ2バレルの2キャブ仕様と、低中速域重視を受け継いでいた。
さらに気筒ごとオーバーラップを調整して充塡効率を高めるSPES・4into1マフラーでは、エキゾースト出口の小さなチャンバーや集合部分を爆発順序と同様に並べ、排気ガスを旋回させる仕組みで超高回転エンジンでも広いパワーバンドを確保していた。
スペック表記では45ps/14,500rpmと2.5kgm/10,500rpmで、点火カットは17,500rpmとサーキットを楽しめる戦闘モードを内包してはいるが、φ24→φ27mmへ口径を拡大した2バレル・キャブレターと400cc並みに大容量のエアクリーナーで、低中速域のスロットル・レスポンスが250cc4気筒には思えない常に思惑通りの反応が得られる。
フレームはダブルクレードルだが、アンダーループをボルトオンとした柔軟性と低重心を優先した設計で、シート高の跨がりやすさにはじまり地を這うような安定感と前輪が安定しやすいアンダー気味のハンドリングなど、キャリアが浅くても走りが楽しめる高度な次元のコンセプトを感じさせる走り。
また耐久レーサーのイメージを強調しようと、ヘッドライトはイエローバルブで他車と差をつけるいっぽう、万一の転倒でもブレーキペダルの破損を最小限に食い止めるオーバーステップタイプとしたり、テールカウルにレインウエアを収めるラゲッジスペースを設けるなど、ツーリングを意識したつくりで250ユーザーに好評だった。
国内向けではサーキットへ誘うイメージで、実際にはツーリングに強いモデルでも他のレプリカに近いグラフィックがメインだったが、海外向けでは250ccでレーサーレプリカは却ってイメージしにくいため、カラーそのものはレーシーでもグラフィックはシンプルなものとしていた。
また国内でもレーシングマシンのグラフィックだけでなく、黒一色だったりとシックな色合いが用意され好評だった。
とりわけGSX-R250のツーリング向きで幅広いユーザーを受け容れるキャラクターは、そうしたレプリカ然としないルックスが似合っていた。
とはいえ250もSPレースがスタートし、これに対応すべく1989年にはGSX-R250Rと、もうひとつ末尾にRが加わった超レーシーなマシンへとフルモデルチェンジ。
そうなるとクラスで貴重な存在だった、ビギナーにフレンドリーでツーリングでの使い勝手に優れた部分は切り捨てられてしまった。
時代がそうさせたと言ってしまえばそれまでだが、ユーザーに寄り添う配慮が多いメーカーだけに多くのファンを育んだGSX-R250を惜しむ声も少なくなかった。
