3,000rpm以下の表示なかった’80年代スズキSSマシン【このバイクに注目】

1980年のヤマハRZ250、続く1982年のVT250Fで人気沸騰だった世界GPマシンのイメージをオーバーラップしたレプリカの流れを、いきなり似た雰囲気から素材や構成まで、市販車とは一線を画したレーシーな仕様へと劇的に進化させたのはスズキだった。
衝撃的なデビューを飾ったRG250Γ（ガンマ）は、フレームをメインのダブルクレードル部分からシートレールにスイングアームまで、市販車では初となる完璧なオールアルミフレームで世界中を震撼させた。
また当時の世界GPで先鋭化の象徴だった前輪の小径16インチ化を、フランスのミシュランタイヤと共同開発して採用、レーシングマシン専用だったセパレートハンドルの採用、サスペンションの高度な仕様にほぼワークスマシン専用だったアジャスト機構、これまたレース専用パーツだったアルミのステップ、そして伏せても顎に当らないフラットなエアプレーンタイプのタンクキャップなど、憧れでしかなかったレーシングマシンからダイレクトなフィードバックの数々にファン垂涎のマシンだった。

その極めつけともいうべき象徴が、コクピットのセンターに据えられたタコメーター。何と表示が3,000rpmからと、停車中にアイドリングする1,000～2,000rpmでは回転計の針が動かない、まさにレーシングマシンそのままのスパルタンな仕様だ。
レーシングマシンは、当時のGPマシンだとアイドリングをしない設定。スロットル全閉で、少しでもエンジンブレーキを効かせるためにはアイドリングする開度も閉めてしまったほうが、レーシングライダーには扱いやすかったからだ。
ただ、バイクショップとしてはアイドリング調整に車載のタコメーターが使えず、チェッカーに繋いでの調整を余儀なくされていたのだが、スズキはこのRG250Γにはじまって、いわゆるレプリカ系のスーパースポーツでは、ビッグマシンに至るまで全機種がこの3,000rpmからしか表示しないタコメーター搭載に徹していた。
このスパルタンな仕様は、さすがにライバルメーカーでも実質市販レーサーに灯火類を装着した限定マシンにあっただけで、量産車で採用する例は皆無。
しかしこの割り切った徹底ぶりが、マニアックなファンの心を捉えて放さなかったのも事実。GSX-R750/1100の油冷エンジンにせよ、RG400/500Γのロータリーバルブ吸気のスクエア4気筒にGPマシンと同じカセット式構造のミッションなど、見えないトコロにメカマニアを唸らせる、他を圧倒的にリードするオリジナリティの塊だった。