スーパーバイクが２気筒なら1,000ccまでOKとなり、
ホンダVTR1000Fと共に新チャレンジがはじまる！
スズキは知る人ぞ知る、Vツインスポーツにチャレンジしていたメーカー。
いまもSV650系をはじめ優れたVツインをラインナップしているのも、このTL1000Sからのチャレンジに端を発したものだ。
きっかけは市販車をベースとしたスーパーバイクレースの車輌レギュレーションの変更。
４気筒を前提としていた750ccの排気量制限を、３気筒なら900cc、２気筒であれば1,000ccとなったことで、日本メーカーもホンダとスズキがこれに対応したのだ。
ホンダはV型４気筒の経験から瞬く間にVTR1000Fを開発、しかし意外な伏兵としてスズキがVTRと同じ1997年に、TL1000Sをデビューさせ世界を驚かせた。
こうした意欲的な開発を短期間で集約するのはスズキの得意とするところ。しかも難易度の高いV型エンジンだけに、その結果は注目を浴びていた。
まず人々の関心を集めたのがその車重。乾燥で187kgは!,000ccクラスで群を抜いた軽さだ。
98×66mmのボア×ストロークは995cc。93ps/8,500rpm、8.8kgm/7,000rpmの90°Ｖツインは、アルミ製ダイアモンド・フレームにマウントされていた。
エンジン全長の長いVツインを、
ショートホイールベースとする工夫の数々
Vツインをスーパースポーツへ搭載しようとすると、まず問題なのがエンジンのアタマまわりがDOHCのようにハイメカ搭載だと前輪との干渉でホイールベースが長くなりがちなこと。
TL1000SはDOHCで直接カムシャフトをチェーン駆動せず、ギヤ駆動を介することでヘッドをコンパクト化していた。
さらにリヤサスを常識的なダンパーとスプリングを一体化したタイプではなく、ダンパー部分を円形のオイル室で回転抵抗で減衰する、ロータリーダンパーを開発することで、全体にコンパクト化をはかった車体設定としていたのだ。
その結果ホイールベースは1,415mmと、車重と共にクラスの常識を打ち破るスペックとすることに成功していた。
１年後にＲ、2003年からSV1000/Sもデビュー
このTL1000Sをベースに、スーパーバイクでのホモロゲーションを狙った、TL1000Rが翌年にデビュー。
シリーズとしては、ツーリング仕様を意識したSV1000SとネイキッドのSV1000も2003年から加わり、SV650系と共に目立たないながら扱いやすいスポーツとしてファンを獲得する、いかにもスズキらしい存在となっていったのだ。
